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Dransfeld Aufschwung und Niedergang der Südbahn
Die Region Dransfeld Aufschwung und Niedergang der Südbahn
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06:00 22.10.2018
Aus der Frühzeit der Südbahn: eine eigens für die Dransfelder Rampe entwickelte Lokomotive der Maschinenfabrik Georg Egestorff in Linden bei Hannover. Quelle: p
Dransfeld/Göttingen/Hann. Münden

Im Jahr 1854 wurde Göttingen ans Bahnnetz angeschlossen, die Strecke von Hannover fertiggestellt. Bereits zwei Jahre später wurde die Verbindung nach Hann. Münden in Betrieb genommen. Die topografisch günstigste Trasse über Friedland und den Eichenberger Pass schied aus der Kleinstaaterei geschuldeten grenzpolitischen Grenzen aus, schildert der Eisenbahnhistoriker Karl Burmeister.

Daher bekam die Trassenvariante über Dransfeld und Scheden den Zuschlag. Der Bau der 33,9 Kilometer langen Strecke „brachte zwar die erwarteten Geländeschwierigkeiten, schuf aber auch eine der landschaftlich reizvollsten Bahnen im damaligen Königreich Hannover“, schreibt Burmeister. Eröffnung der neuen Bahnverbindung war am 8. Mai 1856.

Starke Steigung

Von Göttingen (144 Meter über Normal Null (N.N.) steigt die Trasse der alten Südbahn nach vier Kilometern auf 180 Meter (etwa an der Autobahnbrücke). Das entspricht einer Steigung von 1 : 100 oder einem Prozent. Hätte man die Strecke in gerader Richtung weitergebaut, hätte auf den nächsten 1500 Meter ein Höhenunterschied von 60 Metern bewältigt werden müssen – damals wie heute für Lokomotiven im Adhäsionsbetrieb nicht zu bewältigen. Aus diesem Grund entstand die Elliehäuser Doppelkurve mit ihrer markanten S-Form. Mit der zusätzlichen Länge von 2,5 Kilometern konnte die Steigung auf ein Maß von 1:64 reduziert werden.

Das konnten die damaligen Dampflokomotiven gerade noch schaffen. Schwere Züge jedoch konnten jedoch nur mit einer zusätzlichen Schiebelok den Hang heraufgebracht werden. Solche Loks mussten in Göttingen und in Münden ständig bereitstehen.

Tunnel fürs Volk

Kurz vor Dransfeld wurde der Scheitelpunkt der Bahn mit 300 Metern über N.N. erreicht. „Danach“, erklärt Burmeister, „führte sie dann mit einem durchschnittlichen Gefälle von 1:78 ins Wesertal hinab“ und passierte dabei auch die Brücke bei Varlosen, die demnächst abgerissen wird. Im Schedetal schließlich wurde ein 325 Meter langer Tunnel gebaut – der älteste Tunnel des Königreichs, der auf ausdrücklichen Wunsch des damaligen Königs Georg V. gebaut worden sein soll. Der Herrscher über das weithin flache Land, so heißt es, wollte seinem Volk zumindest einen Eisenbahntunnel spendieren.

Am 23. September 1856 schließlich wurde das letzte Teilstück von Hann. Münden nach Kassel eröffnet. Das brachte den Anschluss an die hessischen Bahnen – die Kurfürst Friedrich Wilhelm-Nordbahn und die Main-Weser-Bahn von Kassel nach Frankfurt, die 1852 fertiggestellt worden war.

Der jetzt übermächtigen Konkurrenz durch die Eisenbahn war der Schiffsverkehr auf der Weser nicht mehr gewachsen. Die Fahrgastzahlen gingen derart stark zurück, dass die Betreibergesellschaft, die Vereinte Weser-Dampfschiffahrt, nur zwei Jahre nach Eröffnung der neuen Bahnstrecke aufgelöst werden musste.

Erster Niedergang

Doch die Blütezeit der Bahnverbindung hielt nicht lange an. 1876 wurde die zwar längere, aber problemloser zu befahrende Werratalstrecke zwischen Hann. Münden und Göttingen über Eichenberg eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg, im Frühjahr 1942, wurde das zweite Gleis der alten Südbahn demontiert. Kurz vor Kriegsende 1945 sprengten abziehende deutsche Truppen die Werratalbrücke in Hann. Münden und unterbrachen so die Verbindung.

Nach Kriegsende wurde die nun eigentlich nachrangige Verbindung erhalten. Einer der Gründe: Die strategisch wichtige Eichenberger Strecke kam der innerdeutschen Grenze in einzelnen Abschnitten sehr nahe. Daher wollte sich die Bundesrepublik eine weniger gefährdete Reservestrecke erhalten.

Höllenlärm in der Idylle

Der Schwanengesang für die landschaftlich reizvolle Strecke kam in den 1960ern. Das allerdings mit einem fulminanten Finale: In den 1950er und 1960er Jahren donnerten ab und zu schwere Schnellzugloks der Baureihe 01 über die Strecke. Nachgeschoben wurden diese Züge teils von den noch lauteren schweren Güterzugloks der Baureihe 44 – im Duett sorgten beide für einen Höllenlärm entlang der idyllischen Strecke.

Anfang 1980 verkehrten auf der Strecke täglich nur noch zwei Nahverkehrszugpaare und ein Güterzug. Am 31. Mai 1980 wurde der Personenverkehr auf der gesamten Strecke und der Güterverkehr zwischen Göttingen und Dransfeld eingestellt. Im Oktober 1995 schließlich wurde die Strecke offiziell stillgelegt.

Von Matthias Heinzel

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