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Deutschland / Welt Das müssen Autofahrer über Hardware-Umrüstungen wissen
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14:16 30.09.2018
Im Motorraum eines Testfahrzeuges ist ein Bauteil zu sehen, das im Rahmen einer Umrüstung eingebaut wurde. Foto: Sina Schuldt/dpa
Berlin

Im öffentlichen Bewusstsein ist der Diesel vom Klimaretter zum Umweltproblem geworden. Denn er spart zwar Sprit und damit das klimaverändernde Kohlendioxid, produziert aber vor allem in älteren Motoren mehr gesundheitsschädliches Stickoxid. Die wichtigsten Fakten im Überblick:


Wie gefährlich sind Dieselabgase?

Das größte Problem von Dieselfahrzeugen ist der Stickstoff, der zu giftigem Stickstoffdioxid (NO2) reagiert. Dieses kann Augen und Atemwege reizen, tief in die Lunge eindringen, Asthma verstärken, Gefäße verengen und damit Herzinfarkte und Schlaganfälle fördern und auch krebserregend sein. „Der Kontakt mit Verbrennungsschadstoffen wie Feinstaub oder Stickoxiden ist in der Evolution nicht vorgesehen“, sagt Christian Witt, Lungenexperte an der Berliner Charité. Die Lunge öffne Luftschadstoffen den Weg in den Körper. Feine Stäube könnten in andere Organe gelangen, letztlich sogar ins Gehirn, sagt Witt. Er fordert eine Wende in der Verkehrspolitik. „Wir benötigen mehr Elektromobilität zum Schutz unserer Patienten“, betont der Medizinprofessor von der Berliner Charité. „Treffen die Schadstoffe auf eine bereits geschädigte Schleimhaut, wirken sie wie ein Brandbeschleuniger – Entzündungen werden angefeuert“, sagte Witt. Besonders gefährdet seien oft arme Menschen, die an stark belasteten Straßen wohnten, so Pneumologe Witt. „Zu bedenken ist, dass die Grenzwerte der EU weit über den von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) angegebenen Grenzwerten für Schadstoffe liegen.“ Eine Beeinträchtigung könne es aber auch geben, wenn Grenzwerte nicht überschritten werden. „Viele Lungenfachärzte fragen ihre Patienten inzwischen, wo sie wohnen, und raten gegebenenfalls zu einem Umzug in eine weniger belastete Umgebung.“


Was wird gemessen?

Der von der EU festgelegte NO2-Grenzwert zum Schutz der Gesundheit – er liegt bei 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel – wurde 2017 in 70 deutschen Städten überschritten, wie das Umweltbundesamt im Februar mitteilte. Dabei sei „der Verkehr mit Abstand der größte Verursacher“, betonte UBA-Präsidentin Maria Krautzberger. Dieselautos wiederum seien für mehr als 70 Prozent der NO2-Emissionen des Straßenverkehrs in Städten verantwortlich. An Arbeitsplätzen gelten jedoch höhere Grenzwerte als auf der Straße. So gelten für Büros 60 Mikrogramm im Wochenmittel als Richtwert, in der Industrie dürfen sogar bis zu 950 Mikrogramm erreicht werden. Dabei gehe es aber nur um die vorübergehende Belastung gesunder Menschen, erklärt das Umweltbundesamt. Im öffentlichen Raum müssten dagegen „empfindliche Personengruppen und empfindliche Zeiträume des Lebens“ berücksichtigt werden.


Werden Fortschritte gemacht?

Neueste Diesel der Abgasnorm Euro-6d-Temp gelten nun auch bei Kritikern als verhältnismäßig sauber. Bei vorherigen Modellen änderten sich die Emissionen dagegen vor allem auf dem Papier, während sie im Alltag hoch blieben. Der Forscherverbund ICCT, der den Abgasskandal bei VW aufgedeckt hat, ist in einer Studie zu dem Ergebnis gekommen, dass selbst in der Schadstoffklasse Euro 6 viele Autos mit Dieselmotor mehr als doppelt so viele Stickoxide aus dem Auspuff blasen wie neue Lastwagen oder Busse. Dort fehlt es nicht am Platz für aufwendige Reinigungssysteme. Immerhin gibt es beim Dauerbrenner Feinstaub Erfolge: Vor zehn Jahren lebten noch 61 Prozent der Deutschen in Regionen mit mittlerer Feinstaubbelastung von mehr als 20 Mikrogramm pro Kubikmeter – und atmeten Luft, die laut Weltgesundheitsorganisation schädlich ist. 2015 waren es nur noch 5 Prozent.


Was schlagen die Autobauer vor?

Die Industrie will das Problem bisher größtenteils mit sogenannten Software-Updates lösen. Wichtige Motorfunktionen wie Zündung und Einspritzdruck werden in modernen Autos computergesteuert. Die Autohersteller meinen, dass sie durch modernere Analysemethoden und eine entsprechend geänderte Steuerungssoftware heute bessere Ergebnisse erzielen können als bei der Entwicklung der Autos vor zehn oder 20 Jahren. Kritiker halten das jedoch nicht für ausreichend und fordern Hardware-Nachrüstungen.


Was verbirgt sich hinter der „Hardware-Nachrüstung“?

Als beste Abgasreinigung für Dieselmotoren gilt eine Kombination mehrerer Katalysatoren, darunter der SCR-Kat (selective catalytic reduction). Er bricht Stickoxid-Moleküle in Wasser und Stickstoff auf – braucht dafür allerdings Ammoniak. Deshalb ist es nicht mit dem Einbau eines SCR-Kat getan, es wird auch ein Behälter gebraucht, aus dem Harnstoff ins Abgas gespritzt wird – vermarktet unter dem Namen Adblue. Das System kostet mehrere Tausend Euro und braucht Platz. In Lastwagen ist es Standard, auch in großen Diesellimousinen wird es schon länger eingebaut. In kleineren und günstigeren Fahrzeugen versuchten die Autobauer dagegen, die aufwendige Technik zu vermeiden. Weil das in der aktuellen Diskussion nicht mehr möglich ist, sterben die kleinen Diesel langsam aus.


Kann man jetzt schon nachrüsten?

Vor allem die Twintec in Königswinter, die inzwischen zur Schweizer Baumot-Gruppe gehört, hat in den vergangenen Jahren mit Nachrüst-Kats für viele Modelle Furore gemacht. Der ADAC hat dem System gute Noten gegeben.


Was ist dann so schwierig am Nachrüsten?

Die Autokonzerne zählen eine Reihe von Hindernissen auf. Zunächst sind rund 3000 Euro pro Fahrzeug – wer sie auch zahlt – viel Geld für die Nachrüstung mehrere Jahre alter Autos. Der tatsächliche Aufwand sei zudem höher, weil das System in jedem Modell angepasst, getestet und zugelassen werden müsse. Bei manchen Modellen sei das gar nicht möglich. Außerdem erhöhe der zusätzliche Kat den CO2-Ausstoß des Motors. Die Hersteller lehnen es auch ab, für nachgerüstete Kats etwa von Twintec die Gewährleistung zu übernehmen.

Von Sonja Fröhlich und Stefan Winter

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