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Deutschland / Welt Fahrverbote: Dicke Luft in Berlin
Nachrichten Politik Deutschland / Welt Fahrverbote: Dicke Luft in Berlin
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07:00 10.10.2018
Quelle: Zeichung: Gerhard Mester
Berlin

Wer in dieser Zeit bei Jürgen Resch mit einer Frage anruft, muss sich erst einmal eine Bilanz des Triumphes anhören. „Ich will kurz zusammenfassen“, sagt der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und holt Luft. „Wir haben bisher alles gewonnen. In Leipzig, Stuttgart, München, Düsseldorf, Aachen, Frankfurt gibt es jeweils Dieselfahrverbote – und es geht immer so weiter.“

Das stimmt. Gestern hat Jürgen Resch auch noch so etwas wie die Lufthoheit über Berlin gewonnen.

Das Berliner Verwaltungsgericht hat am Dienstag entschieden: In der Bundeshauptstadt wird es weitreichende Fahrverbote geben. Wegen zu hoher Belastung mit Stickstoffdioxid müssen mindestens elf Straßenabschnitte für Dieselfahrzeuge gesperrt werden. Das Fahrverbot soll vom 1. April an für ältere Autos (Schadstoffklassen Euro 0 bis 5) gelten. Es gebe keinen vernünftigen Zweifel daran, dass Fahrverbote die einzig wirksame Maßnahme gegen die Belastung seien, begründet Richter Ulrich Marticke das Urteil.

„Das ist ein lupenreines Urteil“: Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, sieht die Dieselfahrverbote, die seine Organisation erklagt hat, als Riesenerfolg. Quelle: Jens Büttner/dpa

Geklagt hatte, mal wieder, die DUH. Und Jürgen Resch triumphiert einmal mehr. Wie sich das persönlich anfühlt? „Ganz ehrlich: sehr gut“, sagt Resch. „Das ist ein lupenreines Urteil.“ Von Genugtuung spricht er noch, „wir kämpfen ja schon seit über zehn Jahren gegen die Betrüger von der Autoindustrie“. Wer ist der Mann, der einen Klageerfolg nach dem anderen einfährt?

Jürgen Resch ist Deutschlands wohl bekanntester – und umstrittenster – Umweltschützer. Seit 20 Jahren steht er an der Spitze der Umwelthilfe. Dieselgate aber ist der größte Fall für den Verband, die Klagen für Dieselfahrverbote sind bisher sein größter Erfolg.

Resch und seine Leute haben systematisch mehrere Dutzend Klagen gegen Luftreinhaltepläne für deutsche Städte auf den Weg gebracht. Die zuständigen Verwaltungsgerichte haben so wie in Berlin kaum eine andere Wahl, als Fahrverbote für die Kommunen anzuordnen – was auch immer die Folgen für Dieselbesitzer sind. Oder die Folgen für die Anlieger von Straßen, durch die der Verkehr umgeleitet wird.

Die Richter orientieren sich am Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom Februar, das die Städte und die Landesregierungen dazu zwingt, Verkehrsbeschränkungen als angemessenes Mittel für saubere Luft dort vorzusehen, wo die Grenzwerte überschritten werden.

„Es gibt keinen vernünftigen Zweifel daran, dass Fahrverbote die einzig wirksame Maßnahme sind“: Richter Ulrich Marticke in seiner Urteilsbegründung. Quelle: Jens Büttner/dpa

Umweltverbände wie die DUH betonen immer wieder: Fahrverbote sollen vor allem Druck auf die Politik ausüben. Schließlich gelten die Grenzwerte für Stickoxide (NOX) in der Stadtluft EU-weit seit 2010. Doch Bund, Länder und Kommunen haben konsequent weggeschaut und die massiven Überschreitungen der NOX-Konzentrationen in nahezu allen deutschen Ballungsgebieten über Jahre ignoriert.

Erst mit Dieselgate kam Bewegung in die Angelegenheit. Denn mit der Aufdeckung der systematischen Betrügereien bei Volkswagen im September 2015 wurde klar, dass Autos mit Selbstzündermotoren im realen Betrieb auf der Straße teils mehr als das Zehnfache der erlaubten Stickoxidmenge ausstoßen – und zwar nicht nur VW-Modelle, sondern Fahrzeuge nahezu aller Autobauer. Wobei deren Abgasreinigungssysteme so konfiguriert wurden, dass sie bei den offiziellen Abgastests auf Prüfständen die Vorgaben einhalten.

„Tausendfache Körperverletzung mit Todesfolge“

Jahrelang hatte zuvor kaum einer von den Warnungen der Umwelthilfe über die möglichen Manipulationen bei den Dieselwagen Notiz genommen. Bis die US-Umweltbehörde EPA den VW-Skandal an die Öffentlichkeit brachte – der entscheidende Tipp war von DUH-Chef Resch gekommen.

Seither mischt er die Autowelt auf. Resch, 58 Jahre alt und Umweltaktivist seit früher Jugend, nimmt kein Blatt vor den Mund. Er weiß, welche O-Töne Medien gern hören. Winfried Kretschmann, den grünen Ministerpräsidenten in seinem Heimatland Baden-Württemberg, bezeichnet er gerne mal als „lächerliche Marionette“, die sich von der Automobilindustrie an der Nase herumführen lässt. Dem Daimler-Chef Dieter Zetsche hat er öffentlich „tausendfache Körperverletzung mit Todesfolge“ vorgeworfen.

Die Autobranche hat ihren Widersacher unterschätzt

Mit seinem mittlerweile schlohweißen Haar ist er zur Symbolfigur des Kampfes für saubere Luft in den Städten und für die Konzerne zur Reizfigur Nummer eins geworden. Als „Boss eines professionellen Abmahnvereins“ titulieren ihn die Autolobbyisten. Da ist viel Wut über den Mann vom Bodensee zu spüren.

Tatsächlich haben sie ihn und seine Organisation lange Zeit unterschätzt – sowohl was seine Hartnäckigkeit als auch das juristische Know-How seiner Organisation angeht. Dabei hätten die Automanager es besser wissen müssen. Der studierte Verwaltungswissenschaftler Resch hat schon vor Jahren mit seiner Unerbittlichkeit und seinem taktischen Geschick das sogenannte Dosenpfand durchgesetzt. Und noch viel früher, als Zivildienstleistender beim BUND, ein Vertriebs- und Handelsverbot für das Mäusegift Endrin, das zum Massensterben von Greifvögeln führte, erwirkt. Er ist im Laufe der Jahre telegen geworden, kann bis an die Grenze zum Polemischen gehen und in einer Minute und 30 Sekunden maximal zugespitzt formulieren, wie die Machenschaften der Autoindustrie hierzulande jedes Jahr zu 10 000 vorzeitigen Todesfällen wegen Stickoxiden führen.

Von dem Berliner Urteil erhofft er sich nun vor allem eins: dass „endlich Klartext gesprochen wird“. Auf einem neuen Gipfel. Mit von der Partie sollen nicht nur Autohersteller, sondern vor allem auch Umweltverbände sein. Resch hat schon einmal seine Forderungen für ein solches Treffen formuliert: Autohersteller, die bei Abgasabschalteinrichtungen betrogen hätten, sollen Milliardenbußgelder zahlen und natürlich auf eigene Kosten Autos mit zusätzlichen SCR-Katalysatoren nachrüsten.

Nun sei die Bundesregierung am Zug, meint Resch: „Sie muss endlich die Hardware-Nachrüstungen verordnen. Irgendwann wird die Koalition umsetzen müssen, was 80 Prozent der Bürger fordern.“

Doch die Bundesregierung und insbesondere das Verkehrsministerium verfolgen eine ganz andere Politik. Strafen gegen Volkswagen wegen des Abgasbetrugs hat sie bislang nicht verhängt, obwohl der Konzern illegale Abschalteinrichtungen zugegebenermaßen und systematisch über Jahre eingesetzt hat. Und die Nachrüstung für ältere Diesel der Schadstoffklasse Euro 5 haben Verkehrsminister Andreas Scheuer und sein Vorgänger Alexander Dobrindt (beide CSU) lange mit Vehemenz abgelehnt.

Sauberer Diesel: 6d-temp ist das neue Maß der Dinge

Es gibt ihn, den sauberen Diesel. Schon bei einem Test 2016 fand die Deutsche Umwelthilfe zwischen schwarzen Dieselschafen, die ihre offiziellen Euro-6-Abgaswerte um ein Vielfaches überschritten, auch einige weiße. Ein Mercedes E 220 d, zum Beispiel, stieß im Straßenbetrieb nur 44 Milligramm (mg) Stickoxide (NOx) pro Kilometer aus – obwohl selbst im Laborbetrieb 80 mg erlaubt wären.

Inzwischen ist die Norm Euro 6d-temp das Maß der Dinge. Der NOx-Grenzwert hat sich gegenüber Euro 6 nicht geändert, muss nun aber in einem neuen Testverfahren auch auf der Straße eingehalten werden. Denn die normalen Euro-6-Wagen haben sich als Prüfstandskönige erwiesen. Im Alltag liefern sie zum Teil schlechtere Werte als ihre Euro-5-Vorgänger. Auch für Euro 6d gibt es derzeit noch eine Toleranz von 110 Prozent. Statt der eigentlich festgelegten 80 mg NOx dürfen auf der Straße 168 mg aus dem Auspuff kommen. Das Verfahren wurde vor einem Jahr als Konsequenz aus dem Abgasskandal eingeführt. Die Fahrzeuge sind erst seit wenigen Monaten auf dem Markt.

Die Technik unterscheidet sich auf den ersten Blick wenig. Die Feinarbeit ist aber beträchtlich. Um Stickoxide zu knacken, muss der Katalysator heiß sein. Gleichzeitig soll das Abgas, das ihn aufheizt, den Motor aber mit möglichst niedriger Temperatur verlassen – umso effizienter wurde der Sprit verbrannt. Es gibt also einen Zielkonflikt zwischen niedrigem Verbrauch und niedrigem Stickoxidausstoß. Die 6d-Diesel sollen über geänderte Motorsteuerung früher höhere Abgastemperaturen erreichen, zum Teil werden Katalysatoren näher am Motor platziert.

Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) erhebt denn nun auch schwere Vorwürfe gegen das Ministerium und das untergeordnete Kraftfahrt-Bundesamt. „Wir fordern die Hardware-Nachrüstung seit Mai 2017. Seitdem hat sich auf Regierungs- und Behördenseite, aber auch bei den Fahrzeugherstellern wenig bis gar nichts getan“, sagt ZDK-Präsident Jürgen Karpinski.

Die Zulieferer hätten auf eigene Initiative Lösungsvorschläge mit autarken SCR-Katalysatoren entwickelt, die längst hätten freigegeben sein können. Und: Nach ZDK-Berechnungen lägen schon jetzt die wichtigsten Nachrüstteile für rund 1,3 Millionen Euro-5-Diesel in den Regalen der Fahrzeughersteller. „So aber wird das Problem weiter ausgesessen.“

Auch das müsste also ein zentrales Thema auf dem von Resch geforderten Dieselgipfel werden. Doch selbst bei schneller Umsetzung können Fahrverbote wohl nicht mehr vermieden werden. Nach Durchfahrtsbeschränkungen für mehrere Straßen in Hamburg stehen zum 1. Januar 2019 Tabuzonen für Stuttgart an. Ob es in Frankfurt im Februar so weit kommt, ist noch offen. Die schwarz-grüne Landesregierung hat gegen eine Entscheidung des Wiesbadener Verwaltungsgerichts Rechtsmittel eingelegt. Berlin könnte im Laufe des nächsten Jahres folgen. Allerdings ist auch in der Hauptstadt Berufung zugelassen.

Nichts geht mehr auf der Berliner Friedrichstraße – jedenfalls womöglich schon bald für schmutzige Dieselfahrzeuge. Quelle: Arne Immanuel Bänsch/dpa

Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), geht gleichwohl davon aus, dass in den nächsten zwei bis drei Jahren „in mindestens 60 deutschen Städten Fahrverbote erlassen werden müssen“. Auf der aktuellen Liste des Umweltbundesamtes mit NOX-Grenzwertüberschreitungen stehen sogar die Namen von 65 Städten.

Läuft also das Saubere-Luft-Konzept, das die Bundesregierung Anfang vergangener Woche mit viel Verve verkündet hat, ins Leere? Nicht ganz. Es ist ein später Versuch der Schadensbegrenzung, der überdies viele Fragen aufwirft. So will die Bundesregierung die Überschreitungen in 51 Städten mehr oder weniger wegdefinieren. Die Begründung: Da man dort im Jahresdurchschnitt nur um maximal zehn Mikrogramm pro Kubikmeter Luft über dem Zulässigen liege, seien die Fahrverbote „unverhältnismäßig“, heißt es in einem Papier. Davon könnten auch Hannover und Hildesheim, Frankfurt und Berlin profitieren. Sofern dies rechtlich haltbar ist.

Jürgen Resch bläst zum Häuserkampf

Andererseits: Für Autofahrer in 14 hoch belasteten Städten nebst Umland „erwartet“ die Regierung Umtausch- und Nachrüstaktionen der Hersteller. Durchsetzen kann sie das im Grunde aber nicht – weil es keine Rechtsgrundlage dafür gibt.

Kämpfernaturen wie Jürgen Resch werden sich damit kaum abfinden. Er denkt schon weiter. Auch für Berlin. Mit der Sperrung von elf Streckenabschnitten wird es wohl kaum getan sein, meint er. Er rechnet mit 80 bis 90 Streckensperrungen. Und für den Fall, dass die Fahrverbote nicht „in ausreichendem Maße“ kommen, soll es einen „Häuserkampf“ geben: „Wir statten dann Bürger mit Messröllchen aus und strengen eine Vielzahl von Einzelklagen an.“

Jürgen Resch klingt nicht so, als sei ihm der Erfolg von Dienstag zu Kopf gestiegen. Er klingt einfach entschlossen.

Von Frank Wenzel, Rasmus Buchsteiner und Sonja Fröhlich

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