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Das „Jein“-Auto

Opel Ampera Das „Jein“-Auto

Mit dem Ampera präsentiert Opel den Range Extender als voll alltagstaugliches Konzept – zu einem hohen Preis.

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Hui: Im Ampera kann man sich durchaus den Fahrtwind um die Nase wehen lassen – das Fahrzeug überzeugt mit seinem Leistungsprofil.

Foto: Werk

Ob dieses Auto wirtschaftlich ein Erfolg wird, sei einmal dahingestellt. Dass es sich um einen technologischen Meilenstein handelt, kann man ohne Übertreibung feststellen: Der Opel Ampera ist das erste voll alltagstaugliche Elektroauto, das es in Europa ab dem vierten Quartal 2011 zu kaufen gibt.

Was unterscheidet den Ampera von anderen Elektrofahrzeugen, die jetzt so nach und nach auf die Straßen kommen? Ganz einfach: ein Trick. Opel hat im Ampera neben dem Elektromotor einen Verbrennungsmotor verbaut. Also ein Hybrid? Jein. Zwar werkeln unter der Haube tatsächlich bei Bedarf zwei Maschinen, doch betreibt der Verbrenner in diesem Fall einen Generator, der den Strom für die E-Maschine produziert.

Der Antrieb erfolgt also in jedem Fall elektrisch – das Ganze läuft unter dem Begriff Range Extender (Reichweitenverlängerer), was technisch eine ziemlich aufwendige Geschichte ist. Und: Während Hybride, wie wir sie kennen, nur wenige Kilometer elektrisch bewältigen, bevor der Verbrennungsmotor doch wieder das Kommando übernimmt, kommt der Ampera je nach Fahrstil mit voller Batterie 40 bis 80 Kilometer weit. Damit deckt er die Tageskilometerleistung von rund 80 Prozent der deutschen Autofahrer ab. Wer innerhalb dieser Reichweiten bleibt, kann den Wagen nachts an die Haushaltssteckdose hängen (Ladezeit drei bis vier Stunden) und am nächsten Tag wieder voll elektrisch losstromern. Auf diese Weise kann man sehr lange Auto fahren, ohne einmal den Verbrennungsmotor in Anspruch nehmen zu müssen. Sauber, günstig und effizient. Denn die Stromkosten liegen je nach Stromanbieter derzeit bei durchschnittlich 3,20 Euro für 100 gefahrene Kilometer.

Ist der Ladezustand der Batterie doch einmal unters Minimum gesunken, springt der Verbrennungsmotor unmerklich an und sorgt so für eine Reichweite von rund 500 Kilometern. Bei einem Verbrauch, der laut Hersteller bei etwa 1,6 Liter auf 100 Kilometern liegen soll, und einem entsprechenden Kohlendioxidausstoß von weniger als 40 Gramm pro Kilometer. Das sind Fakten, die sich sehen lassen können. Mehr noch: Derzeit bietet kein anderes Serienfahrzeug weltweit ähnliche Leistungsdaten.

Kein Wunder also, dass Opel große Hoffnungen auf den Ampera setzt. Vor allem auch als Imageträger, der den Blitz im Logo nach all dem Hickhack um die Zukunft des Unternehmens wieder aufpolieren soll. Ein weiteres Argument für den Ampera ist die Tatsache, dass es sich um ein vollwertiges Auto handelt: fünf Türen, vier Sitze und ein Kofferraum von 310 bis 1005 Liter – bei umgeklappter Rückbank. So funktioniert der Elektro-Opel auch als Erstwagen.

Leistungsmäßig, das haben die ersten Testfahrten gezeigt, kann der Ampera mit einer Mittelklasselimousine locker mithalten. Die 370 Newtonmeter Drehmoment liegen bei Elektromotoren bekannterweise von der ersten Sekunde an, für die Beschleunigung an der Ampel (0–50 km/h) braucht das Fahrzeug gerade einmal drei Sekunden. Für mehr Komfort gibt es vier Fahrmodi von sportlich bis effizient. Bei 161 km/h wird allerdings abgeregelt – sonst klappt es mit der Reichweite nicht. Gegen eventuelle Sorgen, was die Zuverlässigkeit des Ampera betrifft, setzt Opel neben den üblichen Garantieleistungen eine achtjährige Garantie auf das Batteriemodul entsprechend 160 000 zurückgelegten Kilometern. Wartungskosten sind kaum zu erwarten, da der E-Antrieb praktisch wartungsfrei arbeitet. So, wo ist jetzt der Haken? Antwort: beim Preis. Das Fahrzeug, das ab sofort bestellt werden kann, kostet in der Basis 42 900 Euro. Zum Marktstart bietet Opel eine besonders gut ausgestattete „ePionier Edition“ für 48 200 Euro an.

Das ist viel Geld, zumal es noch einen weiteren Knackpunkt gibt: Der Wagen wird wie der nahezu baugleiche Chevrolet Volt in Michigan/USA gefertigt. Was man leider im Detail sieht: Eine große Spalte zwischen den Rücksitzen (wegen der Batterie konstruktionsbedingt) hat man mit einem Täschchen und einem billigen Klettverschluss geschlossen, die Kofferraumabdeckung besteht aus einem einfachen Netz, und die Spaltmaße – nun ja, da sind wir Europäer einfach etwas anderes gewöhnt. Was nichts daran ändert, dass der Ampera einwandfrei fährt. Aller Anfang ist eben schwer.

Von Gerd Piper

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