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Abgas-Affäre trifft VW in Hannover hart

Interview mit VWN-Chef Abgas-Affäre trifft VW in Hannover hart

Volkswagen Nutzfahrzeuge muss durch den Abgas-Skandal 800.000 Fahrzeuge zurückrufen. Im HAZ-Interview spricht Eckhard Scholz, Chef von Volkswagen Nutzfahrzeuge, über „Dieselgate“, 
neue Pläne und Jobs in Hannover.

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Eckhard Scholz, Chef von Volkswagen Nutzfahrzeuge.

Quelle: Schaarschmidt

Hannover. Eckhard Scholz bringt es bereits auf 25 Dienstjahre bei Volkswagen, kennt den Konzern also aus dem Effeff.
 Der 52-jährige Ingenieur für Energie- und Verfahrenstechnik war
 Entwicklungschef für Skoda, als ihn 2012 der Ruf nach Hannover ereilte. Scholz ist verheiratet, hat fünf
erwachsene Kinder und zwei Enkelkinder. Der passionierte Läufer lebt in Braunschweig, bezeichnet sich aber – ganz Diplomat – als Anhänger von Hannover 96.

Herr Scholz, Volkswagen Nutzfahrzeuge muss durch den Abgas-Skandal nicht nur 800.000 Fahrzeuge zurückrufen. Sie waren auch die letzte Marke, die noch Neuwagen mit der beanstandeten Software im Programm hatte, die jetzt nicht zugelassen werden dürfen. Das nennt man dann wohl einen GAU, oder?

Wir sind eine der von der Abgas-Thematik am stärksten betroffenen Marken im Konzern. Beim Kleintransporter Caddy hat es uns besonders heftig getroffen. In der Nutzfahrzeugvariante darf das Modell noch nach der Euro-5-Norm zugelassen werden – eine Option, die viele Gewerbekunden genutzt haben. Entsprechend groß war die Nachfrage. Wir haben noch 17.000 Caddy, die erst zugelassen werden dürfen, nachdem die technische Nachbesserung erfolgt ist und wir nachgewiesen haben, dass wir die Typzulassungskriterien mit dem neuen Stand erfüllen.

Die Kunden werden über diese Verzögerung wenig begeistert sein.

Wir haben gemeinsam mit unseren Kunden nach der jeweils besten Lösung gesucht. Gerade Gewerbetreibende können nicht beliebig lange auf ihr neues Fahrzeug warten. Deshalb werden die betroffenen Fahrzeuge gemeinsam mit unserem Pick-up Amarok zu den ersten gehören, die technisch nachgerüstet werden. Das beginnt bereits in den nächsten Wochen. Einer Reihe von Kunden konnten wir alternativ EU6-Motoren anbieten. Und ja, es gab auch Stornierungen.

Bei großen Flottenkunden sind Sie 
erst einmal von den Bieterlisten
 heruntergefallen – weil der Skandal mit deren Grundsätzen guter Unternehmensführung nicht in Einklang zu bringen ist. Wie hart hat das VWN getroffen?

Es gibt Reaktionen, aber wir konnten das durch viele vertrauensbildende Maßnahmen in den vergangenen Wochen eindämmen. Klar ist aber auch: Das wird uns noch einige Zeit beschäftigen. Ob es Auswirkungen auf den Absatz im kommenden Geschäftsjahr geben wird, kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht abschließend beantwortet werden. Klar ist: Unsere Kunden halten uns gerade in dieser für das Unternehmen herausfordernden Zeit die Treue und schenken uns weiterhin ihr Vertrauen.

Was wird der Skandal die Marke VW Nutzfahrzeuge kosten?

Es ist zu früh, dazu Zahlen in den Mund zu nehmen. Fakt ist: Wir müssen beim Caddy die kompletten Produktionsprogramme auf Euro 6 umstellen – eine gewaltige Herausforderung, die die Mannschaft übrigens exzellent bewältigt hat. Hinzu kommt die Absatzdelle durch die Fahrzeuge, die noch nicht ausgeliefert werden konnten. Das alles kommt zu einer Zeit, da wir als Marke eigentlich richtig gut unterwegs waren. Aber ich will nicht den Eindruck erwecken, dass wir uns beklagen: Die Herausforderungen sind eine Konsequenz der Abgas-Thematik. Wir müssen das Ganze in Ordnung bringen. Dabei sind wir dankbar, dass uns die Kunden weitgehend die Treue halten. Wir haben sowohl beim Caddy als auch beim Transporter gut gefüllte Auftragsbücher.

Wie verärgert sind Sie persönlich über die Manipulationen in der VW-Motorentwicklung?

Emotional habe ich die Vorgänge bis zum heutigen Tag nicht verstanden. Fehler können vorkommen. Aber was hier passiert ist, das ist durch nichts zu entschuldigen. Das widerspricht allem, wofür dieser Konzern und seine Menschen stehen.

Ganz nebenbei hat der Diesel, den VWN zu mehr als 90 Prozent in seinen Autos verbaut, gewaltigen Schaden genommen.

Wahrscheinlich werden die Vorgänge die Umwälzungen in der Automobilindustrie noch beschleunigen. Aber ich kann trotzdem nur davor warnen, den Diesel als Antriebstechnologie zu verteufeln. Die ambitionierten CO2-Ziele der nahen Zukunft werden wir nur mit ihm erreichen. Für Akzeptanz der alternativen Antriebe auf der Kundenseite müssen sich alle Interessengruppen noch mehr anstrengen, damit sie so schnell wächst wie erhofft.

Aber gerade für kleine Nutzfahrzeuge kann sich ein Strom-Antrieb doch
lohnen.

Völlig richtig. Gerade für den innerstädtischen Lieferverkehr ist die Elektromobilität prädestiniert. Da sehe ich auch für uns gute Perspektiven. Und in der nächsten Produktgeneration wird das auch ein fester Bestandteil unseres Angebots sein. Gerade unsere Kunden steigen jedoch nur ein, wenn sich der E-Antrieb auch bei den Kosten rechnet.

Ihr Kollege bei Volkswagen Pkw, Herbert Diess, setzt für die kommenden Jahre stark auf Elektromobilität. Gerade hat er ein E-Fahrzeug in den USA präsentiert. Was haben wir nun davon zu halten?

Natürlich werden wir bei dem Thema konsequent Synergien zwischen den beiden Marken ausloten. Nur mit einer Elektroplattform für unterschiedliche Derivate und Aufbauten können wir die gewaltigen Investitionen überhaupt stemmen. Herbert Diess hat unlängst von einem „New Volkswagen“ gesprochen. Der Wagen, den er in Las Vegas präsentiert hat, heißt übrigens „Budd-e“ – und wir waren sehr gut in die Themen eingebunden. Den Bulli beanspruchen wir natürlich als Volkswagen Nutzfahrzeuge für uns – und zwar ohne Wenn und Aber. Wir arbeiten bereits an einem Konzept für einen „New Bulli“ oder „New Transporter“.

Und wie könnte der aussehen?

Mit einer auf den jeweiligen Bedarf zugeschnittenen Batterie, sodass wir Angebote für Reichweiten zwischen 150 und 500 Kilometer machen können. Er wäre vollständig vernetzt und könnte mindestens teilautonom fahren. Ein verkürzter Vorderwagen und ein optimiertes Fahrwerk würden ihn besonders wendig machen. Das alles ließe sich innerhalb der großen VW-Familie darstellen. Aber wir müssen bei alldem realistisch bleiben, dürfen nicht nur auf eine Antriebsart setzen.

In Hannover bauen sie derzeit 300 Leiharbeiter ab, die Zukunft von fast 700 weiteren ist unsicher. Was sagen Sie den Betroffenen?

Uns ist die Entscheidung wirklich nicht leichtgefallen, und wir haben dazu viele Gespräche geführt und Szenarien durchgespielt. Wir haben in den letzten beiden Jahren mehr als 830 Leiharbeiter in eine Festanstellung übernommen. Die jetzt betroffenen Zeitarbeiter wurden wegen des Generationswechsels beim Transporter an Bord geholt. Schon da haben wir jedem einzelnen gesagt, dass er nur für einen überschaubaren Zeitraum dabei sein kann. Zeitarbeit dient nun einmal auch der Flexibilisierung. Über den weiteren Bedarf werden wir gemeinsam mit dem Betriebsrat im Frühjahr beraten.

In Polen bauen Sie derzeit ein 
neues Werk für den Großtransporter Crafter. Er soll den Mercedes
 Sprinter angreifen und mittelfristig
seine Absatzzahlen verdoppeln. Haben Sie sich da nicht etwas viel vorgenommen?

Ich halte die Ziele für absolut realistisch. Dadurch, dass wir das Fahrzeug in Eigenregie bauen, können wir alle möglichen Varianten bieten, die vorstellbar sind – im Hinblick auf Motoren, Getriebe, Aufbauten oder Interieur. Wir werden Modelle für unsere Schwestermarke MAN bauen und können uns an viel mehr Ausschreibungen beteiligen als früher, als wir nur Juniorpartner waren. In dieses Auto haben wir so viel Erfahrung, Fachwissen und Energie gesteckt wie noch nie. Der neue Crafter wird Marktanteile erobern.

Interview: Hendrik Brandt, Stefan Winter und Lars Ruzic

VW-Leiharbeiter müssen sich Jobs suchen

Die mehr als 300 Leiharbeiter, deren Beschäftigung im hannoverschen Werk von VW Nutzfahrzeuge (VWN) Ende Januar endet, werden sich einen neuen Arbeitsplatz suchen müssen. Die VW-Tochter Autovision, bei der sie angestellt sind, kann sie an keinen anderen Auftraggeber vermitteln. Das wurde gestern auf Informationsveranstaltungen für die Betroffenen im Werk deutlich. Das Unternehmen wolle den Zeitarbeitern aber „eine Brücke in eine Folgebeschäftigung“ bauen, hieß es bei Autovision im Anschluss.

Die hauseigene Verleihfirma hatte für die Betroffenen eine kleine Jobmesse mit mehreren Partnern organisiert – darunter der Branchenkonkurrent Randstad, die Bundeswehr, die Kammern, die Arbeitsagentur und der Weiterbildungsträger Teutloff. Die Vertreter hätten auf den derzeit entspannten Stellenmarkt hingewiesen und großes Interesse an der Übernahme von Betroffenen bekundet, hieß es. Viele Zeitarbeiter hätten sich umfassend informiert und erste Kontakte geknüpft. Die Autovision will jeden in den nächsten Wochen noch individuell beraten. Knackpunkt bei der Jobfindung könnte der Lohn sein. Autovision-Zeitarbeiter verdienen recht schnell dasselbe wie ihre festangestellten VW-Kollegen.

Insgesamt sind bei VWN derzeit fast 1000 Leiharbeiter beschäftigt. Das Gros von ihnen ist im vergangenen Frühjahr an Bord geholt worden, um die Kernmannschaft bei der Bewältigung des Modellwechsels von der fünften auf die sechste Transportergeneration zu unterstützen. Unternehmen und Betriebsrat betonen, dass den Betroffenen von Beginn an gesagt worden war, ihre Station in Hannover werde nur befristet sein.

In den vergangenen Jahren hat VW Tausende Zeitarbeiter in eine Festanstellung übernommen. Dazu verpflichtet den Autobauer eine Betriebsvereinbarung für den Fall, dass die Beschäftigten drei Jahre als Zeitarbeiter im Konzern sind. Die Betroffenen in Hannover sind nun die ersten seit Langem, bei denen dieser Automatismus nicht greift.     

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