BMW entwickelt Autonomes Fahren
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09:47 07.10.2013
Der BMW findet zumindest auf der Autobahn seinen Weg ganz alleine. Quelle: Herrsteller
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München

Das Thema liegt auf dem Tisch. Seit Mercedes-Benz auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt verkündet hat, dass man erfolgreich autonom von Mannheim nach Pforzheim fahren kann, ist das hoch automatisierte Fahren in aller Munde. Dass alle großen deutschen Hersteller an der Technologie dran sind, ist dabei etwas in den Hintergrund gerückt. Wir sind jetzt mit BMW hoch automatisiert unterwegs gewesen – und das nicht auf einer abgesperrten Teststrecke, sondern im öffentlichen Verkehr auf Autobahnen im Raum München.

Tägliche Probefahrten

Michael Aeberhard ist Teilprojektleiter und Spezialist für das Thema automatisiertes Fahren bei BMW. Seitdem die Münchener am 16. Juni 2011 mit einem 5er autonom von der bayerischen Landeshauptstadt nach Ingolstadt gefahren sind, ist das Versuchsfahrzeug fast täglich auf der Straße. „Wir haben inzwischen knapp 11.000 Kilometer zurückgelegt, um Erfahrungen zu sammeln“, sagt Aeberhard. So faszinierend das Thema auch ist, es ändert nichts daran, dass man in vielen Bereichen noch in den Kinderschuhen steckt. „Technisch wäre schon heute einiges möglich, doch wir erwarten eine Serienreife nicht vor 2020 bis 2022.“

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Fahren wie von Geisterhand

Aeberhard sitzt auf dem Fahrersitz des mit Sensoren, Radar (aus der Serienproduktion), Kameras, einem hoch genauen GPS und Laserscannern (noch nicht in Serie) bestückten Prototyps und biegt auf die A 9 ein. Er lässt das Lenkrad los. Das Fahrzeug fährt auf der mittleren Spur der dreispurigen Autobahn. Plötzlich kommt aus dem Nichts das bekannte „klack, klack“ des Blinkers. Der Wagen ordnet sich rechts ein, fährt mit Tempo 80 eine Zeit lang hinter einem Lkw her, blinkt wieder, das Lenkrad bewegt sich wie von Geisterhand, das Auto schert links aus, beschleunigt und setzt zum Überholen an. Das Manöver ist auf einem Monitor zu beobachten, auf dem der Verkehr rund um den 5er grafisch dargestellt wird.

„Wir können im Bereich von 0 bis 130 km/h autonom fahren, das ist der eigentliche Unterschied zu den Stauassistenten, die ja nur bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeiten“, sagt Aeberhard. Stört es die BMW-Entwickler eigentlich nicht, dass Mercedes bereits im Stadtverkehr unterwegs gewesen ist – mit Gegenverkehr, Fußgängern und Radfahrern? „Wir finden das sogar gut, denn das Thema autonomes Fahren kann nur von den Herstellern gemeinsam vorangetrieben werden“, meint der Projektleiter, während er den Verkehr – sicher ist sicher – im Rückspiegel beobachtet. Denn noch gibt es einen Berg von Schwierigkeiten zu überwinden: „Das größte Problem ist die Absicherung der Systeme in die Tiefe, falls mal etwas ausfällt. Außerdem machen uns Baustellen noch Kopfzerbrechen, da sind wir dabei, das flexibler zu gestalten. Und wir brauchen viel genaueres Kartenmaterial, damit sich das Auto exakt lokalisieren kann.“

Autobahnen als erstes Einsatzgebiet

Dass man bei BMW auf der Autobahn eigentlich auf einer Einbahnstraße unterwegs ist, sieht der Spezialist ebenfalls nicht als Nachteil: „Autobahnen sind das erste Einsatzgebiet für diese Technik. Hier wollen wir den Fahrer unterstützen und entlasten.“ Wie weit die Technologie tatsächlich schon gediehen ist, zeigt sich im nächsten Moment: Als ein Lkw an einer Auffahrt auf die Autobahn einbiegen will, weicht das Versuchsfahrzeug von alleine nach links aus. Und auch die Abfahrt zum Flughafen München findet der Wagen ohne Hilfestellung von dem Fahrer. Nur einmal wird Aeberhard vom Computer aufgefordert, ins Lenkrad zu greifen, weil das System wegen zu dichten Verkehrs überfordert ist. „Darum geht es bei den ganzen Versuchsfahrten. Wir müssen lernen und weiterentwickeln.“ Etwas problematisch wird es auch bei Tempolimits, an die sich dieser BMW strikt hält. Aeberhard: „Wenn wir vorschriftsmäßig Tempo 80 fahren, und alle anderen sind schneller, werden wir zum Hindernis.“

Defensives Fahrsystem

Dass es dem autonomen Fahren manchmal etwas an Dynamik mangelt, ist dagegen gewollt. Das System arbeitet defensiv, schließlich ist unfallfreies Fahren oberstes Ziel. „Für den Fahrspaß ist der Mensch zuständig, dafür kennt der Computer keine Müdigkeit und schläft nicht am Steuer ein.“

Schließlich nimmt der Wagen die Zufahrt zum Flughafen München. „Zu welchem Terminal müssen Sie?“, fragt Aeberhard. Lufthansa. „Okay, dann übernehme ich jetzt wieder“, sagt der Entwickler und greift ins Lenkrad. Denn die Zufahrten zu den Terminals sind kartografisch noch nicht erfasst. Noch nicht. „Darin sehen wir auch nicht unsere Aufgabe, das müssen die Zulieferer erledigen.“ Erledigt werden muss noch sehr viel. Der rechtliche Rahmen ist noch genauso unklar wie auch alle Versicherungsfragen.

Trotzdem: Es ist ein magisches Gefühl, schon heute ein Stück weit in die Zukunft zu fahren. Auch wenn diese noch ziemlich weit entfernt ist.

Gerd Piper