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Hannover Warum klagen Sie gegen Hannover, Herr Resch?
Nachrichten Hannover Warum klagen Sie gegen Hannover, Herr Resch?
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00:15 12.11.2017
Von Jens Heitmann
Quelle: Collage
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Hannover

Herr Resch, die Deutsche Umwelthilfe will Städte wie Hannover notfalls per Klage zwingen, die Grenzwerte für Abgase wie Stickstoffdioxid einzuhalten. Zielen Sie damit nicht auf die Falschen?

Nein. Wir klagen nicht gegen die Städte, wir klagen für saubere Luft. Wir wollen durchsetzen, dass europaweit geltende Gesetze zum Schutz der Bürger ernst genommen werden. Wir versuchen zunächst, in einen Dialog mit den Verantwortlichen zu kommen – die Klage ist nur die Ultima Ratio.

Zur Person

Jürgen Resch hat sich schon als Schüler im Naturschutz engagiert, den Zivildienst leistete er bei der Öko-Organisation BUND. Der heute 57-Jährige studierte Verwaltungswissenschaften, machte aber keinen Abschluss – 1986 kam er zur Deutschen Umwelthilfe, zwei Jahre später wurde er einer von zwei Bundesgeschäftsführern.

Aber die Städte machen die Gesetze nicht, das ist Aufgabe des Bundes.

Aber die Städte müssen trotzdem handeln. Wenn der Bund keine Regelungen wie die Einführung einer blauen Plakette trifft, ist zunächst das Land in der Pflicht – und wenn das Land auch nichts tut, muss eben die Stadt aktiv werden: Sie kann sich nicht hinter den anderen Instanzen verstecken. Recht und Gesetz sind einzuhalten. Die Fahrverbote für schmutzige Diesel sind angesichts der hohen Überschreitung der Luftqualitätswerte sicher und werden seit 2015 auch von der EU-Kommission gefordert.

An der Autoindustrie hängen hierzulande 800.000 Jobs. Fügt Ihre Kompromisslosigkeit der Branche nicht schweren Schaden zu?

Diese Jobs sind nur sicher, wenn die Autokonzerne endlich saubere Diesel bauen. Den Schaden haben sich die Autobauer durch jahrelangen Betrug am Kunden selbst zugefügt. Die Gerichte sehen zwischenzeitlich bei der hohen Abgasbelastung der Luft einen Verstoß gegen Artikel 2 des Grundgesetzes: Schutz des Lebens und das Recht auf körperliche Unversehrtheit. Dieses höchstrichterlich bestätigte Abwägungsverbot besagt: Der Staat darf solche Schutzrechte nicht gegen wirtschaftliche Interessen aufwiegen.

Was sagen Sie einem Handwerker, der bei einem Fahrverbot mit seinem Diesel nicht mehr zu den Kunden kommt?

Wie bei der Einführung der roten, gelben und grünen Plaketten wird es für Handwerker und sonstige Dienste im begründeten Einzelfall Übergangsregelungen geben. Auch bei der Einführung der Umweltzonen wurde das Funktionieren der Städte sichergestellt. Aber für die meisten Dieselfahrzeuge, die die aktuellen Grenzwerte nicht oder nur im Labor einhalten, wird die „freie Fahrt“ ab 2018 davon abhängen, ob sie wirkungsvoll technisch nachgerüstet wurden.

Das kann aber dauern ...

Wenn ein Monteur Ihnen eine nicht funktionierende Heizung einbaut, dann fordern Sie ja auch eine Nachbesserung, und zwar so lange, bis die Heizung ohne Probleme funktioniert. Den neun Millionen Käufern von Diesel-Pkw der Abgasnorm Euro 5 und Euro 6 wurden diese Fahrzeuge als sauber verkauft – tatsächlich sind Euro-5-Diesel-Pkw bei den Stickoxiden im Durchschnitt schmutziger als Euro-1-Diesel aus dem Jahr 1993. Die in den nächsten Jahren kommenden Diesel-Fahrverbote stärken den Rechtsanspruch der betrogenen Autobesitzer gegenüber dem Hersteller.

Das mag sein, aber eine Umrüstung kann sich hinziehen.

Wir fordern eine Lösung wie in den USA: Entweder werden die Fahrzeuge auf Kosten der Hersteller so nachgebessert, dass sie die Grenzwerte auch auf der Straße einhalten, oder sie müssen die Autos zurücknehmen und den Kaufpreis erstatten.

Politik und Industrie lehnen das ab. Beim Diesel-Gipfel hat man sich auf Software-Updates verständigt. Warum reicht Ihnen das nicht?

Weil diese Micky-Maus-Lösung der Bundeskanzlerin der Umwelt, den Menschen in der Stadt und dem Autobesitzer nichts bringt. Im Sommer wird sich der Schadstoffausstoß um 1 bis 2 Prozent reduzieren, im Winter bleiben die Autos so schmutzig, wie sie sind. Wir fordern eine technische Nachrüstung der Fahrzeuge. Nur so lässt sich der Wertverlust umkehren und die Mobilität für die betroffenen Fahrzeugbesitzer erhalten.

Und wer trägt die Mehrkosten?

Eine von der DUH mit Abgasmessungen auf der Straße begleitete derartige Nachrüstung hat gezeigt, dass es möglich ist, Stickoxid um 95 Prozent von 1000 auf 50 Milligramm pro Kilometer abzusenken. Die Materialkosten lagen bei 850 Euro, der ADAC rechnet mit 1500 Euro je Auto – das ist für die Hersteller technisch machbar und wirtschaftlich verkraftbar. Wir brauchen aber mutige Regierungspolitiker, die diese Forderung wie in den USA gegenüber der Industrie auch durchsetzen.

Diese Kompromisslosigkeit lässt die Deutsche Umwelthilfe in eigener Sache vermissen: Zu Ihren Geldgebern gehört beispielsweise auch Toyota – die Japaner verkaufen kaum Dieselautos. Hat es da nicht ein Geschmäckle, wenn Sie so entschieden gegen die deutschen Konkurrenten vorgehen?

Nicht nur die deutschen, auch die ausländischen Diesel-Hersteller haben betrogen, und wir haben dies durch unsere Messungen jeweils als erste Institution nachgewiesen. Beim konstruktiv-kritischen Kontakt behandeln wir alle Unternehmen gleich: Vor 20 Jahren haben wir mit allen Autofirmen die schwefelfreien Kraftstoffe durchgesetzt. Aktuell arbeiten wir bei Erdgasfahrzeugen mit VW und Audi zusammen und unterstützen die CO2-Kältetechnik von Daimler.

Ist denn Toyota kein mittelbarer Nutznießer Ihres Vorgehens?

Ich kann nicht verstehen, warum eine seit 19 Jahren von uns kommunizierte, auf niedrigem Niveau stattfindende Unterstützung durch Toyota mit jährlich wenigen Zehntausend Euro Spenden für zwei konkrete Projekte plötzlich unangemessen sein soll. Auch Toyota verkauft Diesel, und wir haben den Toyota Auris gemessen und die fünffach erhöhten Abgaswerte veröffentlicht und kritisiert.

Ihre Finanzierung ist insgesamt aber nicht sehr transparent.

Widerspruch: Wir legen in unseren Jahresberichten unsere Finanzierung offen und erfüllen sogar die Transparenzkriterien für das Spendensiegel des Deutschen Zentralinstituts für soziale Fragen. Firmenspenden und Sponsoring spielen übrigens bei der Umwelthilfe nur eine sehr untergeordnete Rolle. Unsere wenigen verbliebenen größeren Unterstützer sind bekannt. Allerdings erleben wir gerade seit letztem Jahr, dass Unternehmen aktiv aufgefordert werden, uns nicht weiter zu unterstützen. Dort, wo von der Industrie abhängige mittelständische Firmen mit Auslistung bedroht werden, wenn sie uns unterstützen, nennen wir die Branche, der diese Unterstützer angehören.

Der Umwelthilfe hängt auch der Ruf eines Abmahnvereins an. Autohändler klagen beispielsweise, dass sie in den vergangenen sechs Jahren nahezu 4 Millionen Euro für Verstöße zahlen mussten, die aus einer unklaren Rechtslage resultieren.

Wir sind kein Abmahnverein, sondern eine beim Bundesamt für Justiz gelistete klageberechtigte Verbraucherschutzorganisation. Auf Druck von Handel und Industrie kontrolliert der Staat die Einhaltung umweltbezogener Verbraucherschutzvorschriften praktisch nicht. Mit unserer stichprobenhaften ökologischen Marktüberwachung setzen wir Verbraucherrechte bei circa 20 Produktgruppen durch. Ausgerechnet die Autohersteller und -händler wollen aber weiterhin nicht kontrolliert werden? – weder vom Staat noch von Verbänden wie der Umwelthilfe. Und was passiert, wenn nicht kontrolliert wird, sehen wir beim Diesel-Abgasskandal.

Wo verläuft die Grenze zwischen Verbraucherschutz und Geldschneiderei, wenn Sie selbst kleinste Verstöße ahnden?

Es sind keine kleinsten Verstöße. Erst im vergangenen Monat haben wir zu den Kennzeichnungspflichten beim Energieverbrauch einen Grundsatzentscheid beim Bundesgerichtshof erzielt. Und auch die Rechtslage ist klar – das sieht man auch daran, dass wir nur etwa 3 Prozent der vor Gericht landenden Fälle verlieren. Wir stellen sicher, dass Energiesparlampen nicht zu viel Quecksilber beinhalten, Elektrogeräte mit korrekten Angaben zum Stromverbrauch gekennzeichnet sind und Auto- und Immobilienanzeigen den Energiebedarf korrekt ausweisen.

Hilft das den Verbrauchern wirklich weiter?

Korrekte Energieverbrauchs- und -effizienzangaben sind eine der offiziellen vier Säulen der europäischen Klimaschutzpolitik. Sie sollen den Verbraucher in die Lage versetzen, die richtige Kaufentscheidung zu treffen. Wir machen das, was der Staat nicht macht – wir schließen einen rechtsfreien Raum. In dem Moment, in dem der Staat endlich effizient kontrolliert und Verstöße ahndet, werden wir unsere eigenen Kontrollen beenden.

Und schliddern ohne diese Einnahmen in die Pleite?

Erst mal wäre das ein großer umweltpolitischer Erfolg. Und nein, den Einnahmen stehen ja auch Ausgaben für die ökologische Marktkontrolle und die Verbraucherberatung in gleicher Höhe entgegen.

Die Deutsche Umwelthilfe macht Ernst: Sie klagt gegen die Stadt Hannover. Der Grund: Die Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität reichten nicht aus. Besitzern von Diesel-Fahrzeugen drohen jetzt Fahrverbote.

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