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06:21 26.04.2019
Auf der Radbrücke im Hafen von Kopenhagen wird es langsam eng. Quelle: Harald Wenzel-Orf / imago images/
Kopenhagen

Jeder Morgen beginnt für Mie Mallevski sportlich. Erst bringt die Dänin ihre vierjährigen Zwillinge mit dem Lastenrad zum Kindergarten. Dann radelt sie weiter zur Arbeit nach Kopenhagen. Exakt 21 Kilometer sind es von ihrer westlich gelegenen Heimatgemeinde Furesø-Vaerlose in die dänische Hauptstadt. Die meiste Zeit geht es geradeaus, vorbei an Wäldern und Teichen, Kleingärten, an Moorlandschaften mit Wildgänsen und Weiden mit Kühen.

Später durchquert sie die trendigen Stadtteile Nordvest und Nørrebro, bis sie das Zentrum Kopenhagens erreicht, wo die Bank steht, in der sie arbeitet. „Der tägliche Weg zur Arbeit ist meine Freiheit und mein Sportprogramm zugleich“, sagt sie. Gut 50 Minuten ist die Dänin pro Strecke unterwegs, im Sommer wie im Winter. Mit dem Auto, sagt sie, würde sie in den Stoßzeiten sehr viel länger brauchen.

Die Entscheidung fürs Rad wird Mie Mallevski in Dänemark so leicht gemacht wie sonst kaum irgendwo: Vor ihrem Wohnort liegt ein „Cycle Superhighway“ – eine Autobahn für Radfahrer. Auf den breiten Asphaltwegen gibt es keine Autos und keine Ampeln, nur Tunnel und Brücken, ausschließlich für Fahrradpendler gebaut, im Winter wird der Schnee geräumt. Die Farum-Route C 95, die Furesø mit Kopenhagen verbindet, war 2013 eine der ersten dänischen Überlandschnellstrecken für Radler. Inzwischen führen mehrere Cycle Superhighways aus allen Himmelsrichtungen in die Hauptstadt.

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Kopenhagen vernetzt 23 Regionen mit Radwegen

Künftig, so das Programm der Stadt, sollen Verbindungswege nahezu alle „forstæder” (zu Deutsch: Vororte) mit den Radautobahnen verknüpft sein. Im Einzugsgebiet von Kopenhagen werden bis zum Jahr 2025 insgesamt 23 Regionen vernetzt. 500 Kilometer Strecke sind das Ziel – etwa die Hälfte ist geschafft. Damit baut Kopenhagen seinen Vorsprung als wahrscheinlich fahrradfreundlichste Stadt der Welt aus.

Schon jetzt werden dort 43 Prozent aller Fahrten mit dem Rad erledigt, 62 Prozent der Menschen fahren damit zur Arbeit. In Deutschlands Hauptstadt Berlin steigen 13 Prozent aller Arbeitnehmer morgens aufs Rad. Bundesweit nutzen lediglich 9 Prozent der Arbeitnehmer das Rad für den Weg zur Arbeit – obwohl die Hälfte aller Berufstätigen einen Arbeitsweg von weniger als zehn Kilometern hat.

Musterschüler im Norden

Tritt Kopenhagen weiter so in die Pedale, könne dies bis 2030 gut 37 Millionen Tonnen CO2 einsparen, glaubt die dänische Regierung. Kaum einer zweifelt, dass die Dänen ihre Ziele erreichen. Ohnehin legen die skandinavischen Staaten ständig vor, ob bei der Bildung, der Kind- und-Karriere-Förderung oder beim Steuersystem – überall gelten sie als Musterschüler. Auch beim Klimaschutz.

Erst im vergangenen Jahr erreichten die Nordlichter im europäischen Ökoranking der Internationalen Energieagentur wieder Spitzenplätze: Das kleine Island deckt seinen Energiebedarf schon vollständig aus Wasserkraft und Erdwärme. Finnland gilt als Weltmeister in Sachen Kreislaufwirtschaft – da gibt es kaum etwas, das nicht wiederverwertet wird. Norwegen ist ein Mekka für grüne Mobilität: Einer von drei Neuwagen ist dort inzwischen ein Elektroauto.

CO2-Steuer – die Schweden zahlen sie seit 1991

Deutschland droht seine Klimaziele zu verpassen – deshalb findet die Idee einer CO2-Steuer hierzulande in der Politik immer mehr Befürworter. Dabei legt ein Staat oder ein Staatenbund einen Preis für CO2 fest. Wer fossile Brennstoffe aus dem Ausland importiert oder in Deutschland fördert, müsste dafür etwas an den Staat zahlen. Dadurch würden Öl, Gas und Kohle teurer und derartige Produkte für Unternehmen und Verbraucher weniger attraktiv.

In Schweden wird die CO2-Steuer bereits angewandt – und zwar seit 1991. Bis 2013 ging der Ausstoß an Klimagasen um fast 14 Prozent zurück, obwohl im gleichen Zeitraum die Wirtschaftskraft, gemessen am Bruttoinlandsprodukt (BIP), um 60 Prozent wuchs.

Bei etwa 115 Euro liegen die Kosten dafür, in dem Land eine Tonne CO2 in die Luft zu blasen – das ist laut Experten die höchste Kohlendioxidabgabe weltweit. Dass es dennoch – anders als in Frankreich mit den Gelbwesten – in Schweden keine Proteste gegen die Steuer gibt, liegt wohl auch daran, dass mit der Einführung andere Steuern und Abgaben reduziert wurden.

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Schweden punktet mit erneuerbaren Energien

Umweltmusterschüler Nummer eins ist Schweden – ausgerechnet die Heimat der Klimaaktivistin Greta Thunberg. Beim Weltklima-Index-Report 2019 lag das Land vorn – während Deutschland im Vergleich mit 56 Ländern von Platz 22 auf Platz 27 abrutschte. Schweden punktet mit erneuerbaren Energien und beim CO2-Emissionsniveau und entsorgt seinen Müll derart nachhaltig, dass weniger als ein Prozent auf den Deponien landet.

Aber: Wie in den vergangenen Jahren auch, blieben die ersten drei Plätze unbesetzt. Germanwatch, CAN Europe und das New Climate Institute hielten kein Land für vorbildlich genug für eine Klimaschutzmedaille. So kommt es auch, dass die junge Schwedin Thunberg selbst an ihrem Heimatland noch viel auszusetzen hat. Ein Großteil der Schweden feiert sie für ihre wirkungsmächtigen Proteste. Aktuellster Coup: ein Aufruf zum Flugboykott. Unter dem Hashtag ­„Flygskam“ (Flugschande) erklären immer mehr schwedische Politiker und Prominente öffentlich in sozialen Medien, auf Flugreisen zu verzichten und die Bahn zu nehmen, so wie Greta.

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Die schwedische Klimaaktivistin Greta Thunberg hält während ihres Schulstreiks vor dem Reichstag ihr Schild mit der Aufschrift „Skolstrejk för klimatet“ (Schulstreik fürs Klima) in die Höhe. Quelle: Steffen Trumpf/dpa

Mit dem Fahrrad in den Urlaub

Mie Mallevski und ihre Familie steigen seit Jahren nicht mehr ins Flugzeug. Diesmal waren sie über Ostern mit einem Sharingcar an der dänischen Südküste, im Sommer geht es wieder mit den Lastenrädern durchs eigene Land. Der ökologische Fußabdruck der Mallevskis ist ohnehin beispielhaft: Energiesparhaus, Biofans, eigener Gemüsegarten. Das Ehepaar ist Mitglied der örtlichen Klimaschutzinitiative, die herbeigeführt hat, „dass in den städtischen Parks und Grünanalgen keine giftigen Pflanzenschutzmittel mehr versprüht werden.“ Das Wichtigste aber, erklärt die 39-Jährige, sei der Verzicht auf ein eigenes Auto. „Das erfordert auf dem Land eine gute Organisation. Aber die brauchen wir mit drei Kindern ja sowieso.“

Dass es in den skandinavischen Ländern klimaschutzmäßig verhältnismäßig gut läuft, liegt nicht zuletzt auch an der restriktiven Emissionspolitik. Schweden scheint sogar geschafft zu haben, wovon jeder Industriestaat träumt: eine gut funktionierende CO2-Steuer, die mit Abstand die höchste in der EU ist, bei gleichzeitigem Wirtschaftswachstum, wie die Brüsseler Organisation Carbon Market Watch betont.

Auftanken in Oslo: Ein Großparkplatz für Elektroautos im Zentrum der norwegischen Hauptstadt Oslo. Quelle: Ingrid Harms/dpa

Neben dem Ausbau regenerativer Energien treiben die skandinavischen Länder vor allem die Verkehrswende voran – weg von schmutzigen Verbrennungsmotoren, hin zu E-Mobilität, Bio-Treibstoffen – und Radfahren. Fast ein Viertel des global ausgestoßenen Kohlendioxids stammt von Autos, Schiffen und Flugzeugen. Der Anteil könnte sich nach den Prognosen des Weltklimarats IPCC bis zum Jahr 2050 verdoppeln. Dabei, das zeigen viele Studien, ließen sich neben den Emissionen aus dem Energiesektor gerade die des Verkehrs deutlich senken.

Zu Besuch bei den Stadtplanern in Kopenhagen. Ein Dutzend Mitarbeiter werkeln daran, noch mehr Umlandpendler aufs Rad bringen zu können. Stadtplanerin Sidsel Birk Hjuler führt einen Laserpointer über die neuen Routen auf der Präsentation. „Die Vororte waren unser Sorgenkind“, sagt sie. „Wir haben bemerkt, dass immer mehr Menschen nach draußen gezogen sind – und sich dann Autos zugelegt haben, um zur Arbeit in die Stadt zu fahren.“

Neue Radwege sind billiger als Straßen

Gut 150 Millionen Euro hat Kopenhagen in den vergangenen zehn Jahren in seine Fahrradinfrastruktur gesteckt, rechnet Marie Kåstrup, Leiterin des kommunalen Radfahrprogramms Kopenhagen, vor. Langfristig soll das dem Ballungsraum mit einer Bevölkerungsdichte von 6862 Menschen pro Quadratkilometer (Berlin: 3891) jedoch Geld einsparen. Neue Radbrücken und Radschnellwege sind deutlich billiger als solche für Autos. Die Stadt habe nicht viel Platz, und auf Radwegen könnten mehr Menschen fahren als auf teuren neuen Straßen, so das Argument. Bürger, die regelmäßig mit dem Rad zur Arbeit fahren, seien viel seltener krank. Also senke der Ausbau des Netzes die Kosten im Gesundheitswesen.

Dem Radfahrer hingegen müsse sowohl Sicherheit als auch Komfort geboten werden, sagt Kåstrup. Wer in Kopenhagen aufs Rad steigt, fühlt sich wie auf dem roten Teppich: Viele der knapp 400 Kilometer Radwege sind so breit wie Landstraßen, zum großen Teil sind sie durch Bordsteine von Straße und Gehweg getrennt. Riesige Fahrradbrücken schlängeln sich durch die Stadt.

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„copenhagenize“: Andere Städte sollen auf das Rad setzen

Es gibt eine grüne Welle für Radfahrer und Trittbretter an Ampeln, sodass man beim Halten nicht absteigen muss. Dazu kommen Abstellanlagen und Pumpstationen, Leuchtstreifen weisen den Weg im Dunkeln, und um Unfälle durch den toten Winkel zu vermeiden, blinken an gefährlichen Kreuzungen LED-Leuchten auf, sobald sich ein Radfahrer nähert. „Die Leute wollen spüren, dass man sich um sie kümmert. So wie Autofahrer das seit Jahren gewohnt sind. Dann steigen sie um, auch für immer längere Strecken“, sagt Kåstrup.

Die dänische Hauptstadt würde ihre Erfolgsstory gern auf andere Metropolen übertragen sehen. Sogar ein neues Wort ist dafür bereits entstanden: „copenhagenize“ nennt man es, wenn auch andere Städte aufs Rad setzen. Kåstrup sagt: „Dass der Verkehr funktioniert, ist kein Wunder, sondern eine Folge von politischen Entscheidungen.“ Die Planer behaupten, das Konzept sei so simpel, dass es jede Stadt kopieren kann. In fünf Jahren könnten auch Städte wie Berlin und Hamburg so eine Fahrradstadt sein wie Kopenhagen. „Es braucht aber den Mut und die Entschlossenheit der Verantwortlichen“, sagt Kåstrup. Das Wichtigste sei, konsequent Prioritäten für den Radverkehr zu setzen – beim Platz, bei Investitionen und Regularien.

Wird Berlin wie Kopenhagen?

Berlin könnte tatsächlich ein Stück weit „copenhagenized“ werden. Kürzlich gewann die dänische Firma Ramboll die Ausschreibung des Senats für sechs Radschnellverbindungen – sie hatte auch die Strecken in Kopenhagen geplant. Bis Mitte der 2020er-Jahre will Ramboll Berlin so fahrradtauglich machen.

Doch auch in Kopenhagen läuft nicht alles rund. Mittlerweile gibt es dort fünfmal mehr Fahrräder als Autos – und der Platz für Radler wird knapp. Mie Mallevski bekommt das täglich zu spüren, wenn an den Ampeln massenweise Radfahrer eintreffen. „Es sind so viele, dass man bei der ersten Grünphase oft nicht über die Straße kommt“, sagt sie.

Von Sonja Fröhlich/RND

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