18 Taxis im Zwölfstundenbetrieb und einer Jahresleistung von 100.000 Kilometern: Als Teil des Projekts „Green City Zone“ im schwedischen Göteborg, dem Stammsitz von Volvo, wird derzeit das kabellose Laden von E-Autos erforscht. Wie das Projekt voranschreitet und welche Ziele es verfolgt, schildert Volvo-Manager Robert Eriksson gegenüber dem RedaktionsNetzwerk Deutschland.

Herr Eriksson, wie weit ist die Entwicklung des kabellosen Ladens in Ihrem Test schon fortgeschritten – wie nah sind Sie an der Marktreife?

Momentan befinden wir uns noch mitten in der Studie, die an das „Green City Zone“-Projekt hier in Göteborg angedockt ist. Daran sind 18 Autos beteiligt, die in der Stadt unterwegs sind. Dies ist also ein wichtiger Teil, der es uns ermöglicht, die richtige Entscheidungen für die Zukunft zu treffen. Wir sind zwar noch inmitten einer explorativen Studie, aber wir können sagen, dass das System bereits als sehr praktisch für die Nutzer erwiesen hat und dass es sehr gut funktioniert. Der Fahrer kann sogar während des Ladens im Fahrzeug sitzen bleiben. Es ist wirklich eine praktische Alternative zum Aufladen.

Die XC40 gehören ausschließlich zu einem Taxiunternehmen?

Ja, richtig. Die Studie hat sechs Teilnehmer. Volvocars ist einer von ihnen und Cabonline, Skandinaviens größtes Taxiunternehmen, ein anderer. Weiter dabei sind Momentum Dynamics, ein führender Anbieter kabelloser elektrischer Ladesysteme, die zu Volvo gehörenden schwedischen Einzelhändler Volvo Bil und Volvo Car Retail, der schwedische Energieversorger Vattenfall mit seinem Ladenetz Incharge, das städtische Energieunternehmen Göteborg Energi und die „Business Region Göteborg“, eine kommunale Wirtschaftsentwicklungsagentur der Stadt. Es ist also ein gemeinsames Projekt.

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Gut zwölf Stunden pro Tag sind die Taxis unterwegs – das heißt, das ist kein kleiner Test, sondern sie müssen regelmäßig nachgefüllt werden.

Sie sind im normalen Taxibetrieb und sollen etwa 100.000 Kilometer pro Jahr fahren – ziemlich viel für ein E-Fahrzeug. Und das ist natürlich auch ein wichtiger Aspekt, wenn es um die Langlebigkeit von Elektrofahrzeugen geht, etwa für Taxianwendungen. Auch für uns ist dies eine wichtige Wissensbasis.

Wie funktioniert das System grundsätzlich? Gibt es eine magnetische Verbindung?

Es gibt zwei Hauptkomponenten. Die eine ist als eine Art Sender oder Übertragungs-Pad in den Boden eingelassen. Dann ist unter dem Fahrzeug ein Empfänger-Pad installiert. Diese beiden arbeiten also in einer elektromagnetischen Feldumwandlung zusammen. Der Sender sendet das Feld in einen Luftspalt und die Empfänger empfangen die elektrische Energie, die in das Fahrzeug gelangt und zur Batterie transportiert wird. Das ist der Hauptunterschied zu einem konventionellen Ladesystem. Es gibt einen Luftspalt, einen Abstand von 15 Zentimetern zwischen den Pads – in einem normalen Ladesystem ist dieser Spalt ein Transformator.

Die drahtlose Ladefunktion sieht im Display des XC40 schon recht serienreif aus.

© Quelle: Volvo

Und die Einheit, die im Boden angebracht werden muss, ist klein genug, dass sie möglicherweise einfach in Städten und sogar privaten Autofahrten zu verbauen wäre?

Das Pad ist sozusagen der Endpunkt des Aufladesystems am Boden, weil es mit elektrischer Energie versorgt werden muss. Die muss irgendwie zu den Fahrzeugen transportiert werden. Es gibt also einen Ladeschrank, aber das Gute an diesem Ladeschrank ist, dass er nicht in der Nähe des Senderpads platziert werden muss. Er kann bis zu 30 Meter entfernt aufgestellt und damit von der Straße genommen werden. Das ist ein sehr wichtiger Aspekt. Dafür benötigen Sie jedoch eine Komponente, die sich in unmittelbarer Nähe eines Bordladegeräts im Fahrzeug oder eines DC-Ladesystems befindet, das Sie haben. Diese große Kiste muss man noch irgendwo stehen haben, aber man kann sie sehr gut verstecken.

Aber das ist natürlich eine Frage der Entwicklung. Diese Dinger werden ja mit zunehmender Marktreife systematisch kleiner.

Für die Großserienfertigung ist das System natürlich noch nicht geeignet. Es ist immer noch relativ für geringe Stückzahlen ausgelegt.

Wenn Sie eine Prognose dazu abgeben müssten, wie viele Jahre würden Sie bis zur Marktreife veranschlagen?

Auf dem Markt ist das System ja bereits, wenn auch in einem Prototypenstadium auf der Autoseite. Wenn es um die Ladesäulenseite geht und bis zur Integration anderer Fahrzeugmodelle, nehme ich an, dass es mindestens drei bis fünf Jahre dauern wird. Aber wir sehen großes Potenzial, mit dieser Technologie in immer mehr Städten präsent sein zu können.

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Wie lange dauert es momentan, ein Auto ungefähr zu 80 Prozent aufzuladen?

Wir wollen innerhalb einer halben Stunde 100 Kilometer zusätzliche Reichweite erhalten können. Wir laden also etwa etwas mehr als 40 kW, was fast so ist wie beim Laden der DC-Ladestationen mit geringerer Leistung. In Zukunft wird die Leistung natürlich besser sein, seitens der Technologie gibt es da keine Einschränkung. Wir denken schon, in Zukunft 70 bis 80 kW oder vielleicht sogar noch mehr erreichen zu können. Die Ladegeschwindigkeit ist also schon ziemlich gut und das Konzept dabei ist, eine Art ständiges Nachfüllen zu haben. Dafür ist der Anwendungsfall Taxi natürlich sehr gut geeignet.

Also, wann immer die Autos an diesem Taxistand anhalten, wird aufgeladen.

Genau. Das ist die Idee. Es ist also sehr einfach zu verstehen und auch eine gute Möglichkeit, neue Technologien zu übernehmen.

Perspektivisch könnte das Konzept natürlich auch etwas für Privatanwender und -anwenderinnen sein, um es im Carport oder im seinem Hinterhof zu haben.

Gut möglich, dass Sie da vielleicht auch nicht so viel Leistung brauchen. Das Leistungsniveau hängt meiner Meinung nach von der Häufigkeit der wöchentlichen Nutzung ab. Wenn sie sich im privaten Bereich befinden, müssen Sie vielleicht nicht so oft aufladen, wie sie es zum Beispiel bei unserem Taxifeldtest tun müssen.

Stichwort Nachhaltigkeit: Wie wirkt sich dieses berührungslose Ladesystem auf die Batterielebensdauer und Ähnliches aus?

Nicht besonders, denke ich. Wirklich schnelles Laden wird manchmal als Problem genannt, aber das ist bei uns nicht der Fall. Wir glauben, dass es kein großes Problem für die Lebensdauer oder die Verschmutzungsfähigkeit der Batterien geben sollte, soweit wir das jetzt wissen.

Aber es ist noch nicht der Schlüssel zu einem wesentlich reduzierten CO₂-Fußabdruck für Batterien?

Ich denke, wir können sagen, dass die Größe des Akkus wahrscheinlich reduziert werden könnte, wenn sie den Akku ständig auffüllen, aber das hängt wiederum von den allgemeinen Anwendungsfällen ab und davon, wie viele Ladestationen Sie haben. Es gibt hier ein gewisses Potenzial, um die Nachhaltigkeit tatsächlich zu verbessern, aber meiner Meinung nach ist noch mehr Arbeit und Forschung erforderlich, um dies aus einer vollständigen Perspektive zu verstehen. Aber ich denke, hier wird durchaus Potenzial geben.