Wenn neue Autos in erklecklichen Stückzahlen „blind“ bestellt werden, nur aufgrund von Ankündigungen oder ersten Medienberichten, dann handelt es sich meistens um Fahrzeuge mit Kultstatus oder hohem Aufmerksamkeitswert. Das ist beim Mazda CX-60 eher nicht der Fall. Daher verwundert es umso mehr, dass für das stattliche 4,75-Meter-SUV europaweit schon mehr als 17.000 Kaufverträge unter Dach und Fach sind. Allein 5000 davon seit dem Vorverkaufsstart im März hier in Deutschland. Rekordniveau für den japanischen Hersteller. Doch wie kommt das?

Die plausibelste Erklärung: Der Mazda CX-60, der auf der neuen, großen Plattformarchitektur der Japaner aufbaut, wird zunächst ausschließlich als Plug-in-Hybrid angeboten. Als erstes PHEV-Modell der Firmengeschichte kommt er allerdings sehr spät auf den Markt.

Zeug zum Bestseller: Der neue Mazda CX-60.

© Quelle: Mazda

So spät, dass es mit der Auslieferung der Fahrzeuge bis zum Jahresende schwierig werden kann und den Kaufwilligen nach dem angekündigten Auslaufen der Umweltprämie ein gehöriger Batzen Fördergeld entgehen könnte. Dass Mazda für alle bis zum 30. Juni abgeschlossenen Verträge eine Zulassung noch in diesem Jahr garantiert hatte, dürfte daher ein wichtiger Grund für den Vorverkaufansturm sein.

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Umweltbonus für alle bis zum 30. September bestellten Autos

Bernhard Kaplan, der Geschäftsführer von Mazda Deutschland, geht noch ein Stück weiter: „Um Planungssicherheit zu geben, übernimmt Mazda für alle Kaufverträge bis zum 30. September zusammen mit unseren Händlern den Umweltbonus von bis zu 7177 Euro brutto auch bei einer Auslieferung erst im kommenden Jahr.“ Voraussetzung hierbei ist allerdings der Abschluss eines Leasingvertrages in den beiden höchsten Ausstattungsversionen Homura oder Takumi inklusive der aufpreispflichtigen Pakete Driver Assistance (1600 Euro) sowie Convenience & Sound (2800 Euro), womit in der Takumi-Version (56.250 Euro) die 60.000-Euro-Marke geknackt wird.

Wieder mal gegen den Strom

Oder spielt für die Frühbucher vielleicht auch eine Rolle, dass Mazda mit dem CX-60 wieder mal gegen den Strom schwimmt? Die Japaner machen jedenfalls keinen Hehl daraus, dass sie sich auf neues Terrain begeben. Groß und stark statt klein und kompakt. Premium statt Massenware. Einstieg in ein Segment, in dem die deutschen Nobelhersteller Mercedes, BMW und Audi als Platzhirsche dominieren. Und auch Mazda versucht es mit einem in diesen Kreisen altbewährten Rezept mit Längsmotor vorn und Hinterrad- oder Allradantrieb, Letzteres im Falle des Plug-in-Hybriden.

Bullige Erscheinung: der neue Mazda CX-60.

© Quelle: Mazda

Konkret heißt das: Das PHEV-Modell ist in der Kombination mit einem 2,5-Liter-Benziner (141 kW/192 PS) und einem 100 kW/136 PS starken Elektromotor sowie einer Systemleistung von 241 kW/327 PS der bisher leistungsstärkste Serien-Mazda. Das hört sich nach jeder Menge Muckis an, macht ihn vielleicht zu einem reisetauglichen Dauerrenner, aber keineswegs zum temperamentvollen Sportler. Über zwei Tonnen Leergewicht fordern ihren Tribut.

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Jeder PHEV senkt den Flottenverbrauch

Die 17,8-kWh-Batterie schafft laut WLTP-Norm bis zu 63 Kilometer. Die Wahrheit dürfte im Alltagsverkehr aber eher bei bestenfalls 50 Kilometern liegen. Zweieinhalb Stunden benötigt der CX-60, um mit einer maximalen Ladeleistung von 7,2 kW an der heimischen Wallbox oder dem öffentlichen Wechselstromlader wieder vollgeladen zu sein. Der angegebene WLTP-Verbrauch von 1,5 l/100 km (CO₂-Ausstoß 33 g/km) hat für die Nutzer nur geringe Aussagekraft, ist für Mazda aber umso wichtiger, weil jeder verkaufte PHEV hilft, den Flottenverbrauch auf ein Maß zu drücken, das Strafzahlungen möglichst vermeidet.

Akustisch gibt sich das Mazda-SUV im Fahrbetrieb zurückhaltend, auch wenn im Elektromodus häufig ein in der Tonhöhe wechselnder Pfeifton vernehmbar ist. Das Fahrwerk ist für unseren Geschmack etwas zu straff ausgelegt. Dass der CX‑60 ohne starke Seitenneigung um schnelle Biegungen fährt, soll unter anderem an der neuen Mazda-Technologie „Kinematic Posture Control“ liegen, welche die Fahrstabilität verbessern soll. Dafür mag der Zweitonner keine groben Fahrbahnunebenheiten. Die quittiert er mit ungehobeltem Verhalten, das dem Fahrkomfortanspruch eines Premiumfahrzeugs nicht genügt.

Etwas zu bullige Erscheinung

Ganz bewusst stellt Mazda unter dem Slogan „Crafted in Japan“ beim Aufbruch in neue Sphären seine Herkunft und die Handwerkskünste seiner Landsleute in den Vordergrund, was im Innenraum eindeutig besser funktioniert als beim Blechkleid. Das passt sich zwar unverkennbar dem Familienlook an, lässt aber japanische Finesse eher vermissen. Der steil im Wind stehende Kühlergrill und die weit nach außen gesetzten Scheinwerfer sorgen für einen (zu) bulligen Auftritt. Die nach hinten gerückte Fahrkabine vermittelt mit der langen Motorhaube mehr Dynamik als bei den meisten Wettbewerbern.

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Die gestreckte Motorhaube hat aber nicht nur eine Designfunktion, schließlich muss darunter Platz für neu entwickelte Reihensechszylinder sein. Im kommenden Jahr wird die PHEV-Version nämlich um einen großen 3,3-Liter-Diesel in zwei Ausbaustufen mit 147 kW/200 PS oder 187 kW/254 PS ergänzt, der als Mildhybrid mit einem kleinen Elektromotor und 48-Volt-Bordnetz ausgerüstet ist. Mazda bleibt also sogar mit einer Neuentwicklung dem Selbstzünder treu, verspricht mit einer selbst entwickelten, neuen Verbrennungstechnologie sehr niedrige Verbrauchswerte von 4,9 beziehungsweise 5,3 l/100 km. Auch der 3,0-Liter-Benziner, der noch später im Jahr 2023 kommt, wird ein Sixpack sein.

Der Innenraum des Mazda wirkt im Unterschied zum etwas wuchtigen äußeren Auftritt edel und gediegen.

© Quelle: Mazda

Minimalistisch-elegantes Design mit hellem Mobiliar

Im Innenraum haben es die Mazda-Designer wesentlich besser geschafft, die japanischen Wurzeln zur Geltung zu bringen. Vor allem in der Topvariante Takumi. Abgesehen davon, dass das Platzangebot vorn wie hinten sehr großzügig ist und auch das Kofferraumvolumen mit 570 bis 1726 Litern (bei umgeklappten Rücklehnen) zu den Pluspunkten zählt, beeindruckt das minimalistisch-elegante Design mit hellem Mobiliar, edlen Materialien und Oberflächen, bei denen Ahornholz, Nappaleder und Chromakzente auf harmonische Weise kombiniert werden. Und zwar bis ins Detail, wie etwa bei den Ziernähten in japanischer Bindekunst. In der sportlicher gehaltenen Homura-Version wirkt das Ganze in Schwarz schon wieder wesentlich alltäglicher.

Bei der Bedienung verzichtet Mazda weiterhin auf einen Touchscreen. Das 12‑|Zoll-Display, das mittig auf dem Armaturenbrett thront, wird weiter über einen Drehdrücksteller auf dem Mitteltunnel bedient. Dafür hält der Innenraum mit einem „Driver Personalization System“ eine Weltneuheit parat. Nach Eingabe der Körpergröße in das Navi-Infotainment wird mithilfe eines Augenscans automatisch die ideale Ausrichtung von Fahrersitz, Lenkrad und Außenspiegeln eingestellt. Das hat mal geklappt, ein anderes Mal nicht.

Wettbewerber ohne Kultpotenzial

Der Mazda CX-60, der demnächst sogar noch als CX-80 einen größeren Bruder bekommen wird, kann in vier Ausstattungsvarianten geordert werden und liegt in der einfachsten Prime-Line-Ausführung bei 47.390 Euro. Die Exclusive-Line startet bei 50.850 Euro. Die bereits erwähnten Topausführungen Homura (54.750 Euro) und Takumi (56.250 Euro) werden aber nach Mazda-Kalkulationen über 80 Prozent beim Modellmix ausmachen. Fazit: Der Mazda CX-60 ist ein neuer – und wie der Vorverkauf zeigt – ernst zu nehmender Wettbewerber im Premiumclub. Kultpotenzial hat er allerdings nicht.

Mazda CX-60 PHEV

Motor: Plug-in-Hybrid mit 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner plus Elektromotor

Leistung: 241 kW/327 PS Systemleistung, Benziner 141 kW/192 PS, E‑|Motor 100 kW/136 PS

0–100 km/h: 5,8 s

Antrieb: Allradantrieb

Drehmoment: 500 Nm

Spitze: 200 km/h (begrenzt)

Reichweite (kombiniert): 63 km (WLTP) im EV-Modus

Verbrauch: 1,5 l/100 km Super und 22,9 kWh/100 km (WLTP),

CO₂-Emission: 33 g/km

Batteriekapazität: 17,8 kWh

Länge/Breite/Höhe: 4795/1890/1680 mm

Ladeleistung: 7,2 kW AC

Kofferraum: 570 bis 1726 l

Leergewicht: 1980 bis 2147 kg

Preis: ab 47.390 Euro