Berlin. Vielleicht muss man nach Kleinsteinbach blicken, um zu begreifen, wie groß der Nachholbedarf ist. Und dass es oft Jahre braucht, um Probleme bei der Bahn zu lösen. Kleinsteinbach liegt in Baden-Württemberg, zwischen Karlsruhe und Pforzheim. Durch das 5000-Seelen-Örtchen führt die traditionsreiche „Residenzbahn“ – in Richtung Stuttgart.

Eine klassische Nebenstrecke, auf der tagsüber alle zwei Stunden in beide Richtungen jeweils ein Intercity fährt. Das Problem: Jeder Zug, der Kleinsteinbach passiert, muss dort auf 30 Stundenkilometer herunterbremsen.

Grund dafür ist ein Bahnübergang. Ein Übergang, an dem 2006 ein schwerer Unfall geschah und der seitdem als Gefahrenpunkt gilt. Fast genauso lange schon währt der Clinch über den Bau einer Unterführung: Die zuständige Gemeinde Pfinztal spricht sich für die Beseitigung des Bahnübergangs aus, die Bahn will diesen wohl erst einmal modernisieren.

Der Intercity Karlsruhe-Nürnberg überquert den Bahnübergang in Kleinsteinbach - vorher musste er wie alle Züge auf dieser Strecke auf 30 Stundenkilometer herunterbremsen.

© Quelle: Michael Hornung

„Auf der anderen Seite sind eine große Schule, ein Wohngebiet, eine Veranstaltungshalle und ein kleines Gewerbegebiet mit einer Spedition“, erzählt Bürgermeisterin Nicola Bodner. Mehr als einmal hat sie erlebt, wie Kinder und Jugendliche die Gleise der „Residenzbahn“ überqueren, auch dann, wenn die Halbschranken in Kleinsteinbach geschlossen sind. „Ein erhebliches Risiko“, sagt Bodner, die den Bahnübergang lieber heute als morgen unter die Erde verlegen würde. Doch niemand kann ihr sagen, wie lange es noch dauert, bis der Bahnübergang verschwindet und die Züge nicht mehr bremsen müssen.

Kleinsteinbach ist zwar nicht überall – aber kein Einzelfall. Deutschlands Schienennetz gilt als Sanierungsfall. Im ersten Halbjahr des laufenden Jahres zählte die Bahn 228 „Langsamfahrstellen“: Streckenabschnitte, bedingt durch Mängel, auf denen Züge abbremsen müssen.

Einschränkungen durch laufende Bauarbeiten sind in der Aufstellung des Bundesverkehrsministeriums, die dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND) vorliegt, noch nicht mitgezählt. Und gebaut wird bei der Bahn 2019 so viel nie zuvor: Das Investitionsvolumen beläuft sich auf mehr als zehn Milliarden Euro. 1500 Kilometer Gleise werden in diesem Jahr modernisiert, 300 Brücken und 1500 Weichen erneuert. Eine Sisyphusarbeit, denn der Bedarf steigt stetig.

Die Bahn gilt als Hoffnungsträger in einer Zeit, in der viel über Klimaschutz und Verkehrswende gesprochen wird. Kaum ein Jahr vergeht ohne neuen Fahrgastrekord. Die von der Regierung geplante Mehrwertsteuersenkung für Fernverkehrstickets könnte bald für mehr als fünf Millionen zusätzliche Passagiere pro Jahr sorgen.

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„Wir haben ein klares Ziel: Die Bahnrepublik Deutschland“, sagt Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Wer in der neuen, im Juni präsentierten Bahnstrategie blättert, stößt auf ehrgeizige Ziele. Dazu zählt das Vorhaben, spätestens bis 2030 Schnellverbindungen im Halbstunden-Takt zwischen den 30 größten Städten der Republik zu schaffen. Scheuer weiß, was er dafür dringend braucht. „Ein leistungsfähiges, hochwertiges Schienennetz trägt wesentlich zum Erreichen der Klimaziele im Verkehr bei“, sagt er.

Und genau da liegt das Problem. Das aktuelle Schienennetz in Deutschland ist nicht hochwertig und leistungsfähig. Es ist alles andere als das.

Verkehrsminister Andreas Scheuer, Bahnchef Richard Lutz und ein neuer ICE-4: "Für eine Trendwende muss massiv in das Netz investiert werden."

© Quelle: VerkehrsWolfgang Kumm/dpa

In ihrer 181-seitigen Hochglanzbroschüre zur künftigen Strategie gibt die Bahn das auch unumwunden zu. „Die Schiene ist stark veraltet: Weichen werden noch mechanisch betrieben, Stellwerke kommen aus der Kaiserzeit“, schreibt der Konzern über die eigenen Infrastruktur. In den vergangenen 20 Jahren habe sich der Investitionsstau verdreifacht: „Für eine Trendwende muss massiv in das Netz investiert werden.“

Die Grundlage dafür, glaubt man bei der Bahn, ist inzwischen gelegt. Sie heißt: „LuFV III“. Das Kürzel steht für Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Es ist das größte Modernisierungsprogramm für das deutsche Schienennetz, das es je gegeben hat. Der Vertrag zwischen Bund und Bahn sieht bis zum Jahr 2030 Investitionen von 86 Milliarden Euro für die Erneuerung des bestehenden Netzes vor.

Die jährlichen Ausgaben zu diesem Zweck sollen von 7,9 Milliarden im kommenden Jahr auf 9,2 Milliarden Euro im Jahr 2029 steigen. Das Ganze ist ausverhandelt – damit die Vereinbarung im Dezember unterschrieben werden kann, muss der Bundestag noch grünes Licht geben. Bald sollen die Vertragsdetails den Abgeordneten vorliegen.

Langer Vorlauf bei größeren Projekten

Intern ist bereits klar, wo demnächst gebuddelt werden soll – und wo Sperrungen unvermeidlich sind. Größere Bauprojekte bei der Bahn haben einen langen Vorlauf. Geht es um die Erneuerung von Schnellstrecken, sind es bis zu sieben Jahre. Bei einer Brückenerneuerung dauert es von der Planung bis zum Bau in der Regel sechs Jahre. Was erschwerend hinzukommt: Es ist nicht leicht, ausreichend Baufirmen zu bekommen. Die Branche boomt. Und es fehlen Fachkräfte.

Die Bahn ist in den vergangenen Jahren besser geworden, was die Vorbereitungen von Großprojekten angeht. Sie hat aus ihren Fehlern gelernt. Jede Baustelle wird anderthalb Jahre im Voraus mit allen Unternehmen abgestimmt, deren Züge auf der Strecke unterwegs sind. Dann geht es konkret um Ausweichstrecken und darum, längere Fahrzeiten einzuplanen. Um Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten, was in einem so stark befahrenen Schienennetz wie dem deutschen nur schwer möglich ist, hat der Staatskonzern inzwischen eine Taskforce eingerichtet.

Es ist ein Mammutprojekt: Bis 2023 soll die Schnellstrecke Hannover-Würzburg vollständig saniert sein. Aktuell ist der Abschnitt zwischen Hannover und Göttingen an der Reihe.

© Quelle: Deutsche Bahn

Es ist wie so oft bei der Bahn: Damit es besser werden kann, muss es erst einmal schlechter werden. Ein schönes Beispiel dafür ist die 327 Kilometer lange Schnellstrecke von Hannover nach Würzburg, 1991 in Betrieb genommen und nun dringend sanierungsbedürftig, nachdem fast drei Jahrzehnte lang Millionen von Zügen über sie gedonnert sind. Fertig sein soll alles 2023.

Daran, dass dort saniert werden muss, zweifelt sicher niemand. Doch schon die aktuelle Sperrung zwischen Hannover und Göttingen, die noch bis Mitte Dezember andauern wird, bedeutet zwischen Nord- und Süddeutschland oder Berlin und Frankfurt bis zu 45 Minuten zusätzliche Reisezeit.

Berlin-Hauptbahnhof: Auf Gleis 2 fährt ICE 502 aus Hamburg ein, an diesem Donnerstag sogar eine Minute zu früh. „Kommt auch mal vor“, sagt Karl-Peter Naumann und lächelt. Der Mann, der da mit seinem Rollköfferchen aussteigt, ist Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn.

Kaum jemand kritisiert die Bahn und ihre Probleme so scharf wie der 68-Jährige. „Wir meinen es gut mit dem System Eisenbahn“, sagt Naumann beim Kaffee in der „DB Lounge“. „Wenn etwas gut läuft, loben wir. Wenn nicht, werden wir bissig.“

Dass nun mit der „LuFV“ ein milliardenschweres Sanierungsprogramm unter Dach und Fach gebracht werde, hält Naumann für einen Schritt in die richtige Richtung. Aber der Sanierungsrückstau sei eben immens. Manch ein Experte beziffert ihn auf 55 Milliarden Euro. „Das liegt an 20, 30 Jahren Vernachlässigung des Netzes“, so der Pro-Bahn-Mann. Naumann erinnert an Mitte der Achtzigerjahre, als diskutiert wurde, das Bahnnetz auf 8000 Kilometer zusammenzustreichen – mit dem Argument, dass mehr Strecke nicht wirtschaftlich zu betreiben sei.

Und nun? Misst das deutsche Schienennetz mehr als 33.000 Kilometer. Und auch die Vorzüge der Bahn sind wieder stärker ins Bewusstsein gerückt. Auf seinen Reisen quer durch die Republik sieht Naumann Geschäftsleute, die im ICE mit Tablet oder Laptop arbeiten. Oder Damengruppen mit Prosecco und guter Laune. „Das ist einfach eine ganz andere Art des Reisens, als wenn man im Pkw hintereinander sitzt“, meint Naumann.

Aber er weiß auch, wo es überall hakt bei der Bahn: Dass Regionalzüge allzu oft ausgebremst werden, weil sie ICEs oder Intercity vorbeilassen müssen. Dass Ausweichgleise fehlen und man dort, wo das Netz wie im Ruhrgebiet chronisch überlastet ist, besser eine Stunde Pufferzeit einplanen sollte. Es werde noch lange dauern, bis das alles spürbar besser werde, sagt der Pro-Bahn-Ehrenvorsitzende. Vielleicht bis 2040, schätzt er. Im Übrigen sei es mit Erneuerung und Sanierung nicht getan.

Es geht um Milliarden-Investitionen: Kaum vorstellbar, dass die Bahn ihre Ziel ohne eine Neubau-Offensive erreichen kann.

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Kaum vorstellbar, dass die Bahn ihre Ziel ohne Neubau erreichen kann. Offiziell gelten zwar nur fünf Prozent ihres Netzes als überlastet. Doch die Probleme dort haben Auswirkungen auf 70 Prozent der Verkehrsleistung der Bahn. Die fünf Prozent sind die Achillesferse des Systems. Gut zwei Milliarden Euro werden jährlich in Aus- und Neubau investiert. Intern hat Verkehrsminister Scheuer bereits durchblicken lassen, dass er sich eine Erhöhung vorstellen kann.

Bedarf gibt es genug. Im „Bundesverkehrswegeplan 2030“ gibt es allein 26 Schienen-Projekte, die als vordringlich eingestuft sind. Dazu zählen unter anderem der Netzausbau auf der wichtigen Strecke zwischen Karlsruhe und Basel oder die Anbindung der geplanten Fehmarn-Belt-Querung. Bis das alles realisiert wird, dürfte noch viel Zeit vergehen.

Alles hängt mit allem zusammen

In Kleinsteinbach an der „Residenzbahn“ wünschen sie sich natürlich auch, dass schnell losgebuddelt wird. Die Bürgermeisterin hat deshalb um einen Termin im Berliner Verkehrsministerium gebeten, weil der Streit mit der Bahn über die Unterführung andauert. Ohne eine Lösung wird die Langsamfahrstelle in Kleinsteinbach nicht verschwinden.

Lokal-Politikerin Bodner bleibt optimistisch. „Die äußeren Zwänge sind ja da“, sagt sie. „Die Bahn ist darauf angewiesen, dass die Züge auf der Strecke schneller fahren als bisher.“ Was die Bürgermeisterin auch meint: Nächstes Jahr wird die Schnellstrecke von Mannheim nach Stuttgart gesperrt, weil auch sie grundlegend saniert werden muss. Folge: Der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV, der Paris und München aktuell noch innerhalb von gut fünfeinhalb Stunden verbindet, wird umgeleitet über die „Residenzbahn“. Und in Kleinsteinbach, wenn dort alles bleibt, wie es ist, müsste er dann auf 30 Stundenkilometer abbremsen.

Wieder so ein Beispiel dafür, dass im deutschen Schienennetz alles mit allem zusammenhängt.

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