Der größte E-Auto-Hersteller der Welt könnte bald aus China kommen. Während Tesla als Platz­hirsch die Schlag­zeilen macht und sich VW an der Verfolgung abarbeitet, drängt BYD nach vorn. Zählt man reine E-Autos und Plug-in-Hybride zusammen, ist es schon geschafft: Mit 175.000 ausgelieferten Autos beider Kategorien lag BYD im August vor den Konkurrenten – und wächst viel stärker.

Man werde mit dem „derzeit weltweit größten Hersteller im Bereich der E-Mobilität“ zusammen­arbeiten, verkündet Sixt dann auch stolz. Der Auto­vermieter hat gerade angekündigt, bis zum Jahr 2028 insgesamt 100.000 Elektro­autos bei BYD zu bestellen, die ersten sollen noch in diesem Jahr kommen. Der Großauftrag zeigt: Der nächste Schritt der chinesischen Expansion führt nach Europa.

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„Sixt will beim Wandel hin zu einer ökologischeren Mobilität vorangehen“, sagt ein Unternehmens­sprecher. Bis 2030 sollen 70 bis 90 Prozent der Mietautos in Europa elektrisch unterwegs sein. „Das erfordert einen breiten Mix an Herstellern und Modellen.“ Aktuell zählt die Sixt-Flotte weltweit 240.000 Fahrzeuge, auch nach dem Großeinkauf werde der BYD-Anteil unter 10 Prozent bleiben.

Das wird den Chinesen aber genügen, um die wichtigste Hürde zu nehmen: Ohne großes Vertriebsnetz und viel Werbung wird die Marke auf den Straßen sichtbar und kann Qualität beweisen. Vor allem in Deutschland leidet das Image der chinesischen Hersteller immer noch unter der Marke Landwind, deren Gelände­wagen im ADAC-Crashtest komplett versagte.

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Das ist allerdings 17 Jahre her. Heute gelten die Marken aus dem größten Auto­markt der Welt nicht nur als wettbewerbs­fähig, sondern in Digitalisierung und Batterie­technik als überlegen. Während die traditionellen Hersteller sich mit der Transformation abmühen, sind viele chinesische Marken von vornherein in der neuen Autowelt gestartet. Um die alten Schwächen bei Fahrwerk, Qualität und Design zu beseitigen, haben sie dutzendweise Fachleute von der etablierten Konkurrenz abgeworben.

So gehört BYD zu den größten Batterie­herstellern der Welt und wird bald Tesla beliefern. Die ebenfalls chinesische Marke Nio tritt von vornherein im Premium­segment an, und Great Wall lässt die Konkurrenz bei Vernetzung und künstlicher Intelligenz alt aussehen. VW, bei Verbrennungs­motoren Markt­führer in China, fährt dort mit seinen Elektro­autos bislang hinterher.

Niederlassungen mit Hunderten Beschäftigten in Deutschland

Jetzt drehen die chinesischen Marken den Spieß um und kommen nach Europa. Mit offiziellen Zielen halten sich die Hersteller zurück, aber der Aufwand lohnt sich wohl nur für jährlich sechsstellige Absatz­zahlen: Auf der Messe IAA vor einem Jahr traten sie selbst­bewusst auf. In München, Frankfurt und Stuttgart sind Niederlassungen, Design- und Entwicklungs­zentren mit zum Teil mehreren Hundert Beschäftigten entstanden. Great Wall hat sich die Emil-Frey-Gruppe, den größten Auto­händler Europas als Vertriebs­partner gesichert.

Dass sie langfristig planen, zeigen auch die Investitionen in Lobby­arbeit: Der Verband der Internationalen Kraft­fahrzeug­hersteller (VDIK), das Gegenstück der Importeure zum VDA, begrüßt regelmäßig neue Mitglieder. Nio ist seit Mai dabei, Great Wall mit den Marken Ora und Wey seit März, die zum Saic-Konzern gehörende MG Motors seit vergangenem November. Polestar gehört schon länger dazu – wie Volvo eine Tochter des chinesischen Geely-Konzerns.

Die E-Limousine ET7 von Nio: Das Start-up stellt Autos im Premiumsegment her.

© Quelle: Nio

Hinter den fremden Namen verbergen sich höchst unterschiedliche Mitspieler. So ist Saic ein Staats­konzern, der in China seit Jahrzehnten unter anderem mit VW zusammen Autos baut. BYD, Geely und Great Wall sind Kinder des chinesischen Wirtschafts­wunders aus den Achtziger- und Neunziger­jahren, bis heute geführt von ihren inzwischen milliarden­schweren Gründern. Nio dagegen zählt zu den Start-ups, 2014 gegründet, später in New York an die Börse gebracht – und 2020 mit einer staatlichen Geld­spritze vor der Pleite gerettet.

Die Start­bedingungen sind schwierig, aber einen großen Vorteil haben die meisten chinesischen Hersteller aktuell: Sie können liefern. In ihrem Programm finden sich die elektrischen Mittel­klasse­modelle, die den meisten Europäern mit Ausnahme VWs noch fehlen. Und während die Konkurrenz wegen Teile­mangels auf Spar­flamme produziert, haben sie freie Kapazitäten. Schließlich planen die jungen Unternehmen schnelles Wachstum.

Atto 3 von BYD: Hochwertige Kunststoffe, große Infotainment-Touchscreens und bequeme Sitze sind fast auf Premium­niveau.

© Quelle: BYD

Im vollbesetzten europäischen Markt wäre das wohl nur zu Lasten etablierter Marken möglich. Der inzwischen ausgeschiedene VW-Chef Herbert Diess hatte – auch aus leidvoller Erfahrung in China – BYD bereits zu den großen Konkurrenten der Zukunft gezählt.