1700 Projekte und Investitionen von 270 Milliarden Euro

Deutschland und seine Straßen und Schienen: Wie viel Vorfahrt bekommt der Klimaschutz?

Autobahn A2 bei Hannover: Dort hat sich vor einigen Tagen ein besonderer Fall von Zivilcourage ereigne.

Die Autobahn 2 bei Hannover soll mehr Spuren bekommen.

Frankfurt am Main. Schon allein der Name macht deutlich, dass es um etwas Monströses geht: Der Bundesverkehrswegeplan, kurz: BVWP, umfasst mehr als 1700 Projekte und Investitionen von 270 Milliarden Euro. Am Mittwoch startet ein „Infrastrukturdialog“, der klären soll, wie es mit dem wichtigsten Planungsinstrument für den Verkehr weitergeht, wo neue Straßen asphaltiert, Schienen verlegt und Wasserwege angelegt werden. Grüne und Umweltschützer wollen das Monster zähmen: Der BVWP soll endlich in Richtung Klimaschutz ausgerichtet werden.

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Für Schlagzeilen sorgt der Wegeplan regelmäßig, wenn neue und/oder breitere Straßen auf die Agenda kommen. Zum Beispiel der Ausbau der Autobahn 5 bei Frankfurt auf zehn Spuren, was die Stadtregierung vehement ablehnt. Die Verbreiterung der A 23 im Hamburger Nordosten auf sechs Fahrbahnen, wogegen Bürgerinitiativen angehen. Oder die umstrittene Ortsumfahrung der Bundesstraße 61 zwischen Bielefeld und Gütersloh. Im Großraum Hannover soll im Norden die A 2 acht Spuren bekommen, im Süden eine neue Trasse für die B 65 und in Stöcken eine Hochstraße entstehen.

Umwelt- und Klimaschutz ist Hauptstreitpunkt

Der aktuelle BVWP hat eine Gültigkeitsdauer von 2016 bis 2030. Die Ampelkoalition hat beschlossen, dass es einen „Dialogprozess“ über seine Zukunft geben soll. Zum virtuellen Auftakt am Mittwoch sind sage und schreibe mehr als 160 Organisationen geladen. Ziel der Mammutveranstaltung: ein Verständnis „für den Status quo und die kurzfristig bereits laufenden Planungsprozesse“ zu schaffen und „eine möglichst konsensuelle Perspektive auf die zukünftige Ausrichtung“ des BVWP zu erarbeiten, so das Ministerium auf Anfrage des RND. Heere Ziele, die dann in etwas noch Größeres, nämlich den Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplan 2040 münden sollen.

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Fest steht bereits jetzt, dass der Umwelt- und Klimaschutz der Hauptstreitpunkt sein wird. Das Haus von Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) macht schon einmal klar, dass bereits im bestehenden Plan für die Verkehrswege des Bundes die Ökologie berücksichtigt werde. Man habe bereits geplante Investitionen „soweit wirtschaftlich vertretbar und umsetzbar zugunsten der umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße verschoben“, so das Ministerium.

Von Umweltschützern kommen vehemente Einsprüche: „Schon viel zu lange leistet sich Deutschland eine Infrastrukturplanung, die ein Wünsch-dir-was-Programm einzelner Politikerinnen und Politiker ist statt eines strukturierten Zukunftsplans. Sowohl Ziele des Klimaschutzes und des Erhalts der Biodiversität als auch klassische verkehrliche Ziele wie Erhalt und Ertüchtigung eines Kernnetzes werden in den Planungen nach wie vor kaum berücksichtigt“, sagte Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des BUND, dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND).

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Prognosewerte im Schnitt 33 Prozent zu hoch

Auch Julia Verlinden, Vizefraktionschefin der Bundestags-Grünen, fordert: „Der Dialogprozess muss, wie im Ampelkoalitionsvertrag vereinbart, eine Neupriorisierung der Vorhaben im geltenden Bundesverkehrswegeplan zum Ergebnis haben. Daran werden wir Verkehrsminister Wissing messen und sind guter Dinge, dass der Prozess entsprechend ausgestaltet wird“, sagte Verlinden dem RND. Klimaziele würden wir nur mit einer Mobilitätswende erreicht. „Dazu gehört ein deutlicher höherer Anteil von Güter- und Personenverkehr auf der Schiene. Deswegen müssen wir unsere begrenzten Ressourcen auf Mobilitätswendeprojekte fokussieren“, sagte die Grünen-Politikerin.

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Ein Rechtsgutachten der renommierten Kanzlei Becker-Büttner-Held im Auftrag der Denkfabrik Agora Verkehrswende und der Stiftung Klimaneutralität zielt in die gleiche Richtung. Obgleich der Verkehr ein großer Mitverursacher von CO₂-Emissionen sei, „ist der BVWP nicht an den gesetzlich vorgeschriebenen Klimaschutzzielen ausgerichtet, sondern schreibt das historische Verkehrsaufkommen ohne Differenzierung nach Klimaschädlichkeit fort“, heißt es in dem Papier. Die Planungen seien an Hochrechnungen der „erwarteten zukünftigen Nachfrage“ orientiert.

Wobei solche Prognosen häufig auch noch falsch sind. Das hat ein Team des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr an der TU Dresden herausgefunden. Eine Auswertung von Vorhersagen für Sachsen zeige, „dass die Prognosewerte fast immer zu hoch waren (im Durchschnitt 33 Prozent)“. Die Forscherinnen und Forscher gehen davon aus, dass das Überschätzen kein Einzelphänomen ist, sondern bundesweit auftritt. Denn die Pläne würden ohne eine hinreichende Evaluation früherer Investitionen einfach fortgeschrieben. Der aktuelle BVWP sei nur ein Beispiel dafür.

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Forderung: Erhalt der bestehenden Verkehrsinfrastruktur

Das Gutachten von Becker-Büttner-Held bemängelt überdies, dass das Verfahren zur Aufnahme von Projekten in den BVWP nicht transparent genug sei, es bedürfe daher einer „vollständigen Revision“. Zumal das zentrale Bewertungsprinzip der Kosten-Nutzen-Analyse den Klimaschutz nur ungenügend berücksichtige, und die Auswahl der Projekte nicht nach sachlichen Kriterien geschehe. „Die Projektauswahl ist vielmehr eine politische Entscheidung.“

Für Hilgenberg ist denn auch klar: „Die Bundesregierung muss ihre bisherige Praxis verändern und statt des Baus weiterer Autobahnen und Bundesstraßen, den Erhalt der bestehenden Verkehrsinfrastruktur in den Mittelpunkt des Handelns stellen.“ Zum Einhalten der Klimaziele sei „die Streichung aller Straßenprojekte nötig, welche die Treibhausgasemissionen erhöhen und wertvolle Naturräume zerstören oder erheblich beeinträchtigen“.

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BVWP soll Beitrag zum Klimaschutz leisten

Neben dem BUND haben sieben weitere Umweltorganisationen dazu aufgefordert, einen grundlegend reformierten Bundesmobilitätsplan 2040 aufzustellen, „der alle Verkehrsträger integriert und sämtliche verkehrspolitischen Maßnahmen einbezieht“. Dann könnte es beispielsweise so weit kommen, dass Schienenstränge ausgebaut werden, wenn in einer Region Engpässe im Straßennetz drohen.

Zuvorderst müsse aber der bestehende BVWP 2030 so modifiziert werden, dass er seinen Beitrag zu den Klimazielen leistet. Nach Ansicht von Becker-Büttner-Held ist das auch kurzfristig möglich, da der Bund die Finanzierung der Projekte im BVWP verantworte, was ihm ermögliche, die Vorhaben „unabhängig vom Planungsstadium anzuhalten“. Es müsse neu priorisiert werden. „Insbesondere der Vorrang der Schiene vor der Straße und die Substanzerhaltung vor dem Aus- und Neubau sind zu verankernde Grundpfeiler der Infrastrukturplanung“, betonen die Juristen.

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