Berlin. Der Verband Deutscher Verkehrs­unternehmen (VDV) und die Allianz pro Schiene bewundern die Ukraine. Rund 50 Kilometer ihres Eisenbahn­netzes hat das von Russland überfallene Land im bisherigen Jahresverlauf mitten im Bombenhagel der Angreifer neu an sein Eisenbahn­netz angeschlossen. „In Deutschland wurde 2022 bislang kein einziger Kilometer reaktiviert“, bilanziert Dirk Flege die heimische Leistung. Dabei seien Trassen­reaktivierungen im Koalitions­vertrag der Bundesregierung fest versprochen, betont der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene und benennt den Hauptschuldigen der Misere. „Das ist der Bundes­verkehrs­minister.“ Nicht einmal verbal thematisiert habe Volker Wissing (FDP) den Notstand im Schienennetz bislang geschweige denn gehandelt.

Zusammen mit Martin Henke als VDV-Geschäftsführer Eisenbahn ist Flege jetzt in Berlin vor die Presse getreten, um die Untätigkeit anzuprangern. „Wir haben 277 Strecken mit 4573 Kilometern Länge identifiziert, die in Deutschland wieder ans Bahnnetz angeschlossen werden müssten“, sagt Henke. Nur so könne man im deutschen Verkehrssektor Klimaschutzziele und die geplante Verkehrswende erreichen. Denn Bahnverkehr sei um ein Mehrfaches energie­effizienter als der auf der Straße.

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9 bis 12 Milliarden Euro würde das Gesamtpaket kosten, rechnet Henke vor und verweist auf den volkswirtschaftlichen Nutzen. Den Krieg in der Ukraine mag Mitstreiter Flege nicht als Entschuldigung für die Untätigkeit in Wissings Ministerium gelten lassen. Der bringe explodierende Energiekosten mit sich, was eigentlich sogar ein zusätzlicher Anreiz zur Reaktivierung stillgelegter Schienennetze sei. Wenn man dann noch sehe, welche Aktivitäten das Bundes­wirtschafts­ministerium derzeit entfalte, und das mit der Flaute im Verkehrs­ressort vergleiche, fehlt dem Eisenbahn­lobbyisten jedes Verständnis.

Mangels Bundesmitteln werden Trassen nur in homöopathischen Dosen reaktiviert

Bis Ende 2022 werde es Deutschland voraussichtlich gerade einmal schaffen, zwei Kleinstrecken mit je einem Kilometer Länge in Brandenburg und Niedersachsen wieder ans heimische Schienennetz anzuschließen, schätzt Flege. In den vergangenen Jahren wurden in der Summe auch nur 66 Kilometer reaktiviert. Aktuell tue sich vor allem deshalb nichts, weil der Bund eigene Finanzierungs­anteile nicht festlege.

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Auch das Verfahren, mit dem nachgewiesen werden muss, dass sich die Wiederbelebung einer Bahnstrecke rechnet, kritisierten beide Experten als rückwärts­gewandt und zu kompliziert. Dazu komme, dass auch einzelne Bundesländer auf der Bremse stünden. Die rote Laterne bei Strecken­reaktivierungen hätten auf dieser Ebene Bayern und Sachsen. Für Baden-Württemberg oder Nordrhein-Westfalen fanden Henke und Flege dagegen lobende Worte. Auch dort seien der Strecken­reaktivierung ohne Zutun des Bundes, auf den 90 Prozent der Kosten entfallen, aber Grenzen gesetzt.

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Seit 1994 ist das Schienennetz in Deutschland um 15 Prozent verringert worden und das bei gleichzeitig stark gestiegener Leistung sowohl im Personen- als auch Güterverkehr, betonen die Experten. „Die mittelständische Wirtschaft auf dem Land ist oft abgekoppelt“, kritisiert Henke. Dabei gäbe es hier eine große Bereitschaft, Warentransport auf die Schiene zu bringen. Im Personenverkehr, wo es ebenfalls große Nachfrage gebe, könnte man 332 Städten und Gemeinden mit 3,4 Millionen Bundesbürgern, die heute keinen Bahnanschluss mehr haben, wieder einen verschaffen, würden die 277 geforderten und in drei etwa gleich große Prioritätsstufen eingeteilten Trassen reaktiviert. Sollte die Bundespolitik endlich aufwachen und mit Ländern und Landkreisen an einem Strang ziehen, könnte das erste und dringendste Drittel binnen zehn bis zwölf Jahren wieder ans Schienennetz angeschlossen werden, schätzt Henke den Zeitaufwand.