Wie kommt man am schnellsten von Frankfurt am Main nach München? Mit dem Auto und der Bahn sind es etwa vier Stunden, wenn nicht noch Staus, Baustellen oder Verspätungen dazwischen­kommen. Deutlich schneller lässt sich die Strecke im Flugzeug zurücklegen. Von Frankfurt am Main nach München zu fliegen, dauert – wenn es gut läuft – nur rund eine Stunde. Solche Kurzstreckenflüge sind beliebt: Im Jahr 2020 haben sie nach Angaben des Statistischen Bundesamts 53 Prozent aller Passagier­flüge ausgemacht, die auf den deutschen Haupt­verkehrs­flughäfen gestartet und gelandet sind.

Wenn es nach Annalena Baerbock geht, soll es Kurz­strecken­flüge in Zukunft jedoch nicht mehr geben. Im Bundestags­wahlkampf sprach sich die Grünen-Politikerin dafür aus, diese Flüge „perspektivisch“ zu verbieten. Der Grund: Sie sind zu schädlich fürs Klima. Auch Klima­schützerinnen und Klimaschützer sowie Umwelt­verbände plädieren für ein solches Verbot. Doch hätte es tatsächlich einen Effekt?

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Bahn fahren statt fliegen

„Innerhalb Deutschlands können wir auf Flüge verzichten“, meint auch Andreas Knie. Er ist Leiter der Forschungs­gruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung am Wissenschafts­zentrum Berlin für Sozial­forschung. Kurzstrecken­flüge seien „exorbitant klimaschädlich“. Denn Treibhausgase, die beim Verbrennen von Kerosin entstehen und aus den Flugzeug-Triebwerken freigesetzt werden, würden in einer Höhe abgegeben werden, in der sie die Atmosphäre „sehr stark“ treffen und schädigen.

Eines dieser Treibhausgase ist Kohlen­stoff­dioxid (CO₂). Nach Angaben der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) waren Passagierflüge in Deutschland im Jahr 2020 für einen CO₂‑Ausstoß von insgesamt 9,75 Millionen Tonnen verantwortlich. Etwa 740.000 Tonnen davon, also knapp 8 Prozent, kamen durch Inlandsflüge zustande. Kohlen­stoff­dioxid ist dafür bekannt, dass es sich in der Atmosphäre ansammelt und so verhindert, dass Wärme ins Weltall abgegeben wird. In der Folge erwärmt sich die Erde.

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„Wenn wir die Pariser Klima­schutz­ziele erreichen wollen, brauchen wir jedes Gramm CO₂‑Einsparung“, sagte Knie. Dabei hilft es zum Beispiel, alternative Transportmittel wie die Bahn zu nutzen. Würden alle Top-250-Kurzstreckenflüge in Europa durch Zugfahrten ersetzt, könnte das jährlich rund 23,5 Millionen Tonnen CO₂ einsparen, hat die Umweltorganisation Greenpeace im vergangenen Jahr ausgerechnet. Etwa ein Drittel der am meisten geflogenen europäischen Kurzstrecken ließe sich schon heute durch Zugfahrten unter sechs Stunden ersetzen.

Studie: Problem sind eher die Lang­strecken­flüge

Ein internationales Forscherteam um Frédéric Dobruszkes kommt zu einem anderen Schluss. Ein Verbot von Kurz­strecken­flügen würde nur einen geringen Beitrag zum Klimaschutz leisten, schreiben die Forschenden in ihrer Studie, die Anfang Oktober im Fachmagazin „Journal of Transport Geography“ erschienen ist. Sie hatten untersucht, was passieren würde, wenn die 31 Länder des europäischen Luft­verkehrs­marktes – einschließlich Großbritannien, Norwegen, Island und der Schweiz – Flüge unter 500 Kilometern verbieten würden.

Ihr Ergebnis: Ein Großteil der Flugzeuge (fast 30 Prozent) flog im Beobachtungs­zeitraum höchstens 500 Kilometer weit. Dabei verbrannten sie nur knapp 6 Prozent des insgesamt von allen betrachteten Flugzeugen verbrauchten Kerosins. Dagegen entfielen auf Lang­strecken­flüge (mehr als 4000 Kilometer) gerade einmal 6 Prozent aller Abflüge, jedoch etwa die Hälfte des Kerosin­verbrauchs.

Der verbrannte Treibstoff und der CO₂‑Ausstoß würden sehr stark korrelieren, erklärte Studienautor und Mobilitäts­forscher Giulio Mattioli von der TU Dortmund auf Twitter. Das würde bedeuten: Bei den Lang­strecken­flügen entstanden größere CO₂‑Emissionen als bei den Kurz­strecken­flügen. Letztere zu verbieten würde folglich kaum dazu beitragen, die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima zu verringern, heißt es in der Studie.

Verbot könnte Autoverkehr verstärken

Die Forschenden befürchten zudem, dass ein Verbot von Kurz­strecken­flügen dazu führen könnte, dass mehr Menschen aufs Auto umsteigen. Das wäre ebenfalls schlecht fürs Klima. Auch könnten bei einem Verbot frei werdende Start- und Landerechte (Slots) an Fluglinien gehen, die vor allem Lang­strecken­flüge anbieten, was die Situation ebenfalls verschärfen würde.

„Wir müssen darüber sprechen, wie wir die Häufigkeit von Lang­strecken­flügen reduzieren und diese Reisen auf kürzere Strecken verlagern können“, twitterte Mattioli. „Dort sind die Emissions­minderungen.“ Es gebe mehrere Maßnahmen, die dabei helfen könnten. Zum Beispiel eine höhere Steuer auf Flüge und/oder Flugbenzin, einschließlich Kohlen­stoff­steuern. Oder eine „Viel­flieger­abgabe“ – also eine Steuer, die progressiv steigen würde, je mehr Flüge eine Person pro Jahr absolviert. „Denn eine Minderheit von Vielfliegern ist für einen hohen Anteil an den Emissionen verantwortlich, sodass es wichtig ist, sie gezielt anzusprechen“, sagte Mattioli dem RND.

Sein Kollege Dobruszkes von der Université libre de Bruxelles stellte zudem klar: „Wir behaupten nicht, dass wir Lang­strecken­flüge verbieten müssen, aber im gegenwärtigen Kontext wäre dies dennoch die einzige ernsthafte Option zur Verringerung der Treibhaus­gas­emissionen im Luftverkehr.“

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Langstreckenflüge sind Teil der Globalisierung

Das Problem der Langstrecken­flüge sieht auch Mobilitäts­forscher Knie. Diese Flüge seien aber alternativloser, sagte er. Sie sind Teil der Globalisierung, vernetzen zum Beispiel Familien oder Unternehmen. Sie ganz zu verbieten würde wichtige Verkehrsstrukturen beschädigen. Knie schlägt deshalb vor, Lang­strecken­flüge zumindest zu begrenzen – und zwar auf drei Hin- und Rückflüge pro Jahr. „Wer mehr fliegt, muss dann entsprechend Kontingente von anderen abkaufen“, erklärte er.

„Bei Langstreckenflügen sollte man sich auch die Frage stellen: Ist diese Reise jetzt unbedingt notwendig?“, gab Björn Nagel, Direktor des Instituts für System­architekturen in der Luftfahrt des Deutschen Luft- und Raum­fahrt­zentrums (DLR), ferner zu bedenken. Zwar sei das Flugzeug für lange Strecken grundsätzlich ein effizientes Fort­bewegungs­mittel, allerdings werde dabei eben viel Treibstoff verbraucht. Lange Reisen seien generell klima­schädlicher als kurze – egal, ob diese mit dem Flugzeug oder dem Auto zurückgelegt werden.

Kurze Strecken zu fliegen sei wiederum ineffizient, weil das Flugzeug viel Zeit in energie­intensiven Flugphasen verbringe, so Nagel weiter. Dazu gehören der Start und der Anflug zur Landung. „Insgesamt entstehen aber nicht so hohe Emissionen, wie wenn man lange Strecken fliegt.“ Dennoch riet auch der DLR-Forscher dazu, bei kurzen Strecken lieber alternative Transportmittel zu nutzen, wenn sie für die Reise nutzbar sind.

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Flugverkehr legt weiter zu

In den vergangenen Jahren hat der Flugverkehr immer mehr zugenommen. „Wir gehen davon aus, dass er weiter wachsen wird“, sagte Nagel. Zurzeit gebe es ein jährliches Wachstum von knapp 5 Prozent. Der Luftfahrt­experte erwartet, dass vor allem mehr Menschen aus Entwicklungs­ländern als Passagiere über den Wolken hinzukommen. Für sie werde das Fliegen erst mit dem wirtschaftlichen Aufschwung bezahlbar.

Für das Klima sind das schlechte Aussichten. Je mehr Flugzeuge abheben, desto größer könnten die CO₂‑Emissionen werden. Die Luft­fahrt­industrie sucht bereits nach Lösungen, zum Beispiel nach alternativen Treibstoffen. Der Flugzeug­hersteller Airbus tüftelt etwa an einem Wasserstoff-Flugzeug. Doch bis das auf dem Rollfeld steht, wird es noch einige Jahre dauern.